要年销多少万辆汽车才能撑起一个车联网底层系统？

丰田给出的答案是870万辆，大众给出的答案是694万辆，福特给出的答案是556万辆。而很多自主品牌给出的答案则是——我管它多少辆？

近些年，车联网热潮被视为汽车领域的“风口”。不管是年销量百万级还是十万级的自主车企，纷纷上马自研车联网系统，从数据、AI、生态、互联、智能等软硬件领域一一做起，上演“群雄逐鹿”。

但“大干快上”的另一面，国内车联网重复建设困局隐约浮现。我们不难发现，在一些共性技术领域，大多数自主车企都选择各自建设、各有方案。

[·人人都想“拯救世界”·]

根据中国联通数据显示，预计2020年，全球V2X市场将突破6500亿元(参数|图片)，2025年将突破16900亿元。硕大的蛋糕，引来了无数参与者。从奇瑞“雄狮智云”，到比亚迪“Dilink”；从吉利“GKUI”，到上汽乘用车“斑马智行”，国内自主车企纷纷抓住这个难得的机遇“抢滩”布局。

而在底层OS系统方面，则呈现出互联网公司多方厮杀的局面。隶属于阿里的AliOS是底层系统中应用较广的一款，采用了类似于Linux的车载操作系统。斑马网络CEO郝飞曾表示，斑马智行已搭载于30余款车型，2019年目标连接100万用户。

与此同时，腾讯也与长安汽车进行合作，开发了AI in Car系统。但区别于AliOS，AI in Car系统更偏向应用层面。腾讯一直试图打造一套完整的软硬一体化方案，并愿意为此投入资源，比如对拥有软硬一体解决方案的蘑菇车联进行战略投资。

百度选择了与车企合作开发系统，在2017年初，百度、奇瑞双方在自动驾驶、车联网领域签订了战略合作，百度Apollo的小度OS也化作“雄狮智云”实现了上车。百度的目标也是底层系统，据业内人士透露，百度计划将其自主研发的Carlife、“小度OS”等整合到黑莓的QNX之中。

从资金投入上来看，研发一款车机系统需要巨大资源。从底层系统到交互方式，再到UI与生态，需要数量庞大的团队协作完成。如果涉及到底层系统的研发，代码的数量将会呈现几何级增长，这一过程需要有大量自动化测试设备，还需要有上千名工程师数年的努力。

虽然人人都想打造底层系统，但难度也是犹如登天。在打造出了底层系统后，生态又成为横亘在系统普及前的绊脚石。

[·生态难做·]

生态方面，各家车企均宣称自家车机系统具有庞大应用生态，覆盖吃喝住行。

实际上，一些大型APP有能力也有资源，根据车企的要求进行适配，但小型APP受制于资金与人员，无法“腾出手来”顾及种类繁多的车机系统。这些车机系统难以相互打通，给开发者造成一定阻碍。

打造一个操作系统的难度不仅在于研发，更在于能不能形成生态。借用手机的例子来说，苹果iOS系统与谷歌Android系统拥有数十亿用户，庞大用户量促使开发者争相开发与更新APP，而更多的APP反过来推动用户选择这一系统，形成良性循环。

在手机的系统之战中，微软曾试图利用Windows phone系统分一杯羹，却因为应用生态问题一蹶不振。华为拥有数以亿计的终端用户，但推出鸿蒙系统的动作始终如履薄冰。更别提世界第二大手机厂商三星亲手打造的第一个系统Bada，基本上没等到商用就宣布失败。

脱离用户量谈系统，无异于“耍流氓”。大众在6月18日宣布，2025年前，大众集团所有新车型将会使用vw.OS汽车操作系统，以及大众与微软合作的汽车云服务。为达到这个目的，大众成立了专门的Car.Software部门，并计划招聘5000人进行相关研发。

大众打造车载系统的底气，是其全球范围内庞大的新车销量。这样的规模销量不但可以平摊车载系统的研发成本，也让开发者有了足够的动力，基于vw.OS进行应用开发。但即便强如大众，也会选择与互联网巨头、行业伙伴组成联盟，共同推进车载系统底层技术的研发。

斑马网络一位高管表示，在过去，传统车企处在供应链金字塔最高端，车企对供应商提出要求后，供应商给出车企满意的方案，这是汽车工业在过去几十年中的“传统玩法”。但随着汽车工业的变革，单一企业的实力与设计功力，难以满足生态创造。

[·“联盟化”是国外给出的“它山之石”·]

相比于国内的各行其是，国外车企与互联网公司偏向“联盟化”这一解决办法。

一位业内人士表示，目前国内车载系统研发现状在于，基本上各个平台都会基于安卓OS自行开发应用、交互技术、设计UI，大部分的生态和应用交互技术都是同质的。国外在更底层的技术，如OS、电子电器架构、地图格式等均通过联盟来实现。

“汽车工业发生变化之后，会发现很多的基础技术现在都不具备，这里面比如说支持异构技术的处理器，AI应用、硬件加速、高精度地图、结构的打通等等，这些东西到目前为止，我国汽车工业都没有具备。”

很多共性行业痛点，需要行业参与者合作去共同解决。以高精地图为例，日本在2016年，在静态基础数据的调研结果基础上开展动态地图数据调研，专门成立了由车厂、图商等产业链上下游合资成立的“Dynamic Map”动态地图公司，对动态地图数据用例、要素内容与定义展开讨论，本质上希望解决高精度地图的问题。

实际上，“Dynamic Map Planning”公司是各个车厂、图商联合成立的合资公司，隶属于SIP。SIP是由日本内阁政府推进的国家级科技创新项目。从课题的调研到政府、企业 、协会、团体、民间的协调，都由SIP统筹。可以说，这家公司站在国家意志成立，而公司成立的第一件事就是引导参与者对高精度地图的需求达成共识。

除此之外，国外还有ETAS、Math works等专业公司探索共性化技术的商业化。在共性技术的基础之上，车企与服务商进行个性化产品和服务竞争。

业内有观点认为，在我国，单打独斗的“碎片化”产业发展注定不可持续。车企与车企、车企与互联网公司成立联盟，通过协会的引导做共性的技术开发，由一些专业的公司帮助整个产业降低成本和风险是未来的一种发展方向。

这一方向上，国内已经有国家智能汽车创新平台正在孵化中，也许不久的将来就会问世。也许基础平台建立起来的那一天，才能真正意义上推动智能网联汽车在中国快速发展。