昨天，蔚来NIO Power宣布与小鹏汽车展开互联互通合作，这意味着蔚来的充电技术受到了一个竞争对手的认可。小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽为此发了一条朋友圈，表示“能得到人家NIO五星级服务品牌的关键招牌，我太激动了！”

认可蔚来的车企不止小鹏。实际上，不少世界顶级车企都已经有探底蔚来的计划，如保时捷有90多页的报告专门研究蔚来，奔驰有专设的人员研究蔚来，大众汽车集团管理董事会主席迪斯甚至专程到蔚来工厂参观。

迪斯的到访可能给了蔚来一点小激励，但更大的激励还是在交付成绩。上周，蔚来公布了其11月的交付数据：11月蔚来共交付新车2528辆，连续4个月创2019年新高。

受第三季度销量提升影响，蔚来汽车12月5日盘前股价上涨4.96%至2.54美元。距离二季度财报发布后连续多日被资本市场“看空”的那段时间，第三季度的蔚来，可以说是“间歇性放晴”了。

但不可忽视的是，这个数字距离6.26美元的发行价仍跌去了将近60%，距离一年内最高位的13.8美元也跌去了81%。短短两年间，蔚来那条汽车K线被内部裁员、上海工厂取消、大规模召回、新一轮投资悬而未定等等事件，捶打得希望寥寥。

确实，不满意的资本家不会有耐心等待。

可偏偏，即便有“这家企业走不多远了”的声音出现，距离蔚来产品最近的车主们却以一种“近乎疯狂”式的热情拥护着蔚来，有车主甚至买下50万的路边广告牌为蔚来做宣传。

这难免挑起人们的疑惑，究竟是圈外人对蔚来造车产生过于严重的认知偏差，还是车主们都已被这家所谓“用户企业”的自我修养所收买？

近期，汽车产经得到机会，近距离且全方位地参观了蔚来的XPT南京先进制造技术中心和合肥先进制造基地。股价不能告诉我们的蔚来，两个工厂或许可以。

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反馈体系以秒计算

许多业内专家都曾评价过，一家中国的企业在短时间内能做到这样的地步，其实已经是突破想象力的。这可能是因为，跟传统的大企业相比，蔚来这样的初创公司可能缺少数据库和经验，但好处就是它没有“惯性”，也更容易做到对自己苛刻。

蔚来汽车用户发展副总裁朱江在合肥与媒体会面时分享道，几乎所有的大型合资车企，其用户反馈体系都是以周计算的。但在蔚来，运用Debug系统，这个时间可缩短至以秒计算。

蔚来汽车用户发展副总裁朱江

为了最大程度地满足用户对软件升级的需求，蔚来将OTA的频率也提高到了极为苛刻的程度——他希望在用户端实现每月OTA。

据了解，传统做法每一轮整车OTA，都需要确保相关模块的供应商同时完成新版软件的刷写——仅个别模块会在厂内刷写。但蔚来却把整车的35个控制模块都放到了厂内刷写，总耗时48分钟。

服务端之外，蔚来身段的灵活度还体现在研发端与制造端。

制造物流运营副总裁纪华强告诉汽车产经，为了尽量缩短产品研发和产品验证的时间，他们的产品在欧洲及上海开始设计的时候，工厂就已经在同步工艺开发和验证。

在制造端，蔚来遵循绝对理想化的“以销定产”。这个模式比传统的“以产定销”有着更大的难度，毕竟如果交付时间超出用户心理预期，用户就有可能选择退单。但目前，蔚来已将交付时间压缩到了惊人的25天至一个月。

很多车企在寒冬改革时都说要朝着“以销定产”发展，但正儿八经地做到了“以销定产”的车企恐怕只有蔚来一家。当然，目前蔚来的每月交付基数只有2000左右，如果每月的订单量扩至几万辆规模，蔚来要保持同样的交付速度，可能就不是那么容易了。

另外，为了在“以销定产”之上做到绝对定制化，蔚来采用了称为“白模块策略”的部件升级策略。这使得他们的部件升级速度，比许多传统豪华车企快了几十倍。

正向研发也是蔚来对自己高度苛刻的一项体现。有一家造车新势力的创始人就曾点评，目前正向研发的车企仅有两家，一家为特斯拉，另一家就是蔚来。

其实电动车时代的到来，不仅仅是驱动方式的改变，更是整个智能生态的改变。但尽管这已经是行业共识，一众豪华车企仍旧选择“油改电”、选择外包供应商。而蔚来，其从电机到BMS、从智能网联到AI自动辅助驾驶，都坚持正向研发。

蔚来自动驾驶功能释放节奏

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财务好转，或将从Q3开始

进入2019年后，蔚来的负债率从2018年的56.74%升至今年前二季度的97.49%，财务状况令人胆寒。

但好在，豪华品牌的定位已经成功树立起来了。朱江说，蔚来产品的平均售价已到达40万左右。

10月份，蔚来ES6以2203辆的销量摘得了国内豪华纯电动SUV销量桂冠，压过了奥迪e-tron、Model X、捷豹I-PACE一头。而即便将这个数字放到集合更大的豪华中型SUV市场中，ES6也可以排第9。

据蔚来官方透露，在12月28日即将举行的“NIO Day”上，将会推出旗下的第三款中型纯电SUV车型，该车将会定位于“Coupe轿跑SUV”，极有可能基于蔚来ES6打造，上市后将于特斯拉Model Y形成直面竞争，近一步吸引部分更加追求年轻化、运动化的消费群体。

“蔚来没有那么惨，我们还是不错的”，2019全球创始人大会上蔚来创始人、董事长、CEO李斌的发言，或许正是对于现阶段蔚来状况的最好总结。

当然，作为一家兴盛于资本操作的企业，能成功地把品牌高度做起来，并不代表它没有犯过错，不代表它不需要反思。

比如在成本上，他们在对发展的第一阶段进行复盘后，发现的确可以少花20%。“以前我们是但做好事不问前程，现在我们是但做好事，也要问前程。”朱江说。

比如在渠道上，蔚来打算改变以NIO HOUSE这种昂贵的航母级线下店为主要用户触点的模式，而是转向线下门店会布置更小、分工更明确的蔚来空间、交付中心、服务中心、授权服务中心等更灵活的建制。

在供应链上，蔚来在积极减少额外的支出。有熟悉蔚来的知情人士告诉我，供应链的调整将有可能体现在蔚来第三季度的财报上。届时，财报显示的单车利润或相比二季度有大幅提高。

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最后说说

很多仍旧选择持股的朋友，可能都无比希望蔚来能再现特斯拉的神话——毕竟原版的特斯拉从发行价的19.2美元一路飙至20倍开外的385美元。本月2号，特斯拉的市值高达603.6亿美元，已经超越戴姆勒成为市值第三高的汽车公司，仅次于丰田和大众。

但我们看到盛况同时，更应该看到，2012年的特斯拉，还被诸多华尔街人称为“骗子”。

而李斌在接受媒体已经明确表示，指望蔚来从一开始就赚取很大利润是不现实的，特斯拉成立16年盈利，蔚来才车很成立4年多，蔚来不需要超过10年的时间来赚钱。

10年很长，我们现在只能看到的是，无论是用户至上、还是以销定产、又或是正向研发，这些愿景一开始听起来都很虚无缥缈，但这家企业却真的去做了。你会发现，似乎很难找到一个车企的价值观能比它更“正”。

朱江说，他在雷克萨斯期间被日本文化重塑了价值观，但在蔚来却找到了力量感；曾在凯迪拉克担任要职的纪华强说，只跟李斌喝了一杯茶就决定入职了，到现在没有后悔过；别的车企最多只能招到本科生担任终端的销售，但是蔚来却吸引了一群“海归”，甘愿从基层做起。

为什么站在随便一个位置上的员工，他们会有见证一家世界级企业崛起的野心和梦想？虽然后者未必能够成真。那是因为蔚来的梦想，的确是值得汽车人为之奋斗。