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2017年，国家正式颁发了新能源车型补贴战略。面对着巨额补贴，大量所谓的全新汽车品牌如雨后春笋般融入新能源市场。也正是这一年，中国汽车圈创造了两个全新的名词：“PPT造车”和“造车新势力”。

前者在时间的流逝中，已经被直接定义为“骗补”。而后者则正在逐渐成为中国新能源市场中的生力军。显然，拜腾汽车会是后者。

在本届广州车展上，拜腾首款豪华智能电动SUV——拜腾M-Byte迎来了亚洲首秀，此前亿欧汽车与首席出行官已经多次对这款车进行了体验。相较于早早完成交付的其他新势力造车品牌，拜腾汽车显得底气十足。早在2017年便完成了品牌构建，而直到2019年11月6日，拜腾才首次公布了旗下首款量产车M-Byte。

（ 拜腾汽车CEO 戴雷博士 ）

从时间线上，拜腾的每一步都走得相对“迟缓”，似乎他们并不急于率先占领市场。这其中确实有企业策略方向调整，以及资金不足的原因。但也正如拜腾汽车CEO戴雷所表达的：产品细节和质量才是更加重要的决定性因素。为了保证产品本身的质量，拜腾汽车并未选择代工生产的合作方式，直接选择了自建工厂。

关于资金方面戴雷表示：在B轮融资后，一汽成为了拜腾的战略伙伴，之后我们成立了很多方面的工作组，包括在研发、制造、供应链等各个方面都有深度的合作。一方面，拜腾选择自建工厂的做法将造车的主导权掌握在自己手里。另一方面，与一汽的额战略合作也代表拜腾汽车可以同时与一汽集团共享优质供应商。

当然，造车并非是一件简单的事情，前期的全部筹备工作的确能直接影响到后期交付产品的产品力，但却不能因此就断定产品的完美化。最终评定结果，也只有得到首席出行官拿到试驾车后，我们才能给出最终的结论。

（ 拜腾汽车的研发平台 ）

在现阶段，显然拜腾对自家的产品充满了自信。“BYTON的平台是我们完全从零开始自己研发的，符合全球化的标准，能全面支持SUV、轿车以及7座的MPV车型。”戴雷说道，“通过共享平台和规模化，我们也可以把成本降低。”

面对2019年的中国新能源补贴战略的“退坡”，终端市场的表现也呈现出明显的下滑趋势。即便是率先完成交付新造车势力小鹏、威马头部新品牌，在1-9月的累计新车销量也均未超过1.5万辆。这对于已经“迟到”的拜腾汽车来说，或许并非是什么好消息。

但似乎戴雷也并没有对此特别着急：拜腾汽车所瞄准的是中国300万辆高端车市场。尤其特斯拉在中国的发展，是所有豪华车品牌发展最快的，所以优秀的产品力才是决定市场的关键。

降本增效，相信是让所有新势力造车品牌焦头烂额的一个名词。尤其对于仍未实现交付且资金能力较弱的拜腾汽车来说，更显的尤为重要。“2019年之前，新势力存在一定的泡沫性发展，因为拿钱太容易了，没有人非常认真去算过商业计划书的可行性。”戴雷对我们说到，“拜腾是从今年1月份开始，就把成本控制作为公司除了推出产品和融资之外的公司发展战略目标。”

（ 拜腾M-Byte ）

拜腾汽车的成本控制主要两个方面，首先是控制人员的固定成本，拜腾汽车一直将公司人数控制在1600人，持续保持着其核心的竞争力。其次则是控制产品的零部件成本。得益于与博世和一汽集团的战略合作，拜腾汽车能享受到更具性价比的供应链。戴雷表示：得益于此，拜腾汽车在投产之后会拥有合理的毛利。虽然不是长期最好的毛利，但只要进一步加强对成本的控制，并达到一定的规模化，拜腾汽车就可以实现收支持平。

在营销方面，拜腾汽车仍然坚持降本增效的方式。相较于一众新势力的自营模式，拜腾汽车反而选择了与传统的优质经销商进行合作以及合伙直营模式。显然，这样的方式是合适资金拜腾的。“一方面，直营模式需要耗费大量人力、物力以及资金方面的成本。另一方面，当地优质经销商拥有对本地市场更深的了解，对售后服务更有把握。”戴雷如是说。

显然，作为新势力的拜腾汽车似乎更乐意走“老路子”。这样的选择可能是拜腾汽车的“小机灵”。毕竟受制于资金状况，留给拜腾的发挥空间实在不多。

“对于未来在中国的销量目标，我还是有信心的。我们认为中国占全球一半销量，另外一半是欧洲和美国。”拜腾汽车CEO戴雷说到，“特别是今年，欧洲和美国市场快速发展起来了。我们签署的经销商，包括荷兰、瑞士等，这些海外经销商给出反馈远远超过了想象。”

随着2019年的中国新能源补贴战略的“退坡”，终端市场的表现也呈现出明显的下滑趋势。即便是率先完成交付新造车势力小鹏、威马头部新品牌，在1-9月的累计新车销量也均未超过1.5万辆。这对于已经“迟到”的拜腾汽车来说，并非是什么好消息。

但戴雷似乎显得颇为“稳重”：拜腾汽车所瞄准的是中国300万辆高端车市场。我们看到特斯拉在中国的发展速度是所有豪华车品牌发展最快的，所以优秀的产品力才是决定市场的关键。