日前，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬发文呼吁北京应该放宽新能源汽车限购，特别是建议“北京市三年内每年多发放10万辆以上新能源汽车指标”。在目前新能源汽车销量已经连续四连跌的背景下，董扬的观点再次引起了波澜。
早在8月份，中华全国工商业联合会汽车经销商商会（简称“工商联汽车商会”）就作出了同类建议。董扬的观点是否值得鼓励？北京是否应该放宽新能源汽车限额？如果放开，应该如何进行？
带着这些问题第一电动网和工商联汽车商会会长、新能源汽车分会会长李金勇近日进行了一次深入对话。
李金勇是一位已经在汽车市场摸爬滚打超过20年的老兵，历任庞大集团董事、总经理、斯巴鲁（中国）有限公司副总经理等职务。2015年，李金勇认为传统汽车行业已是夕阳产业，毅然选择进入新能源汽车领域，于次年成立了中海同创新能源汽车销售有限公司。
在李金勇看来，北京应该放宽新能源汽车限额，比如从现在的每年6万个增加到10万个甚至12万个。虽然认为今年的新能源汽车销量不容乐观，甚至会实现负增长。但对明年新能源汽车市场的发展，李金勇预测明年新能源汽车销量会实现翻番增长，销量可达200万辆左右。
以下是对话实录，在不改变李金勇原意的前提下，第一电动网做了部分删改。
北京可参考上海放“郊区新能源号”
第一电动网：前两天董扬呼吁北京应该放宽新能源汽车限额，您认为北京应该放宽新能源汽车限购吗？
李金勇：我认为北京应该放宽新能源汽车限购。全国范围内，新能源车只有北京在限购，上海、深圳、天津这些城市只要申请就可以得到，其他地方只是限购燃油车。
拥堵是北京的现状，我们没有说要北京一下子放开，那样也是有问题的，但是北京应该增加一倍的指标，或者由现在的每年6万个增加到10万个、12万个，都可以接受。
第一电动网：为什么说是可以接受？
李金勇：第一，11月1日起，北京开始清理近百万辆外地车牌，这些车清出去之后给北京增加新能源车提供了空间。
第二，北京要环保，减少燃油车，增加新能源车。理论上说，首先，北京可以把燃油车的指标再消减，因为燃油车消减还有一个老牌置换的问题。其次，不消减燃油车指标，保持燃油车指标。
北京应该推出一些燃油车报废之后，鼓励购买新能源车的政策。此外，北京五环以内拥堵，但五环以外不拥堵，能不能有一个类似上海新能源车的郊区号。我们没有建议马上放开，马上放开北京也承受不了，现在有45万个申请编码申请新能源车，全部放开北京承受不了。可以慢慢放，从现在的每年6万个放到12万个，这是一个方法。
还有一个方法，比如说6万个通用指标，再放6万个郊区指标。现在郊区买不了车，而且大部分清理出去的外地车都在郊区使用，从民生的角度看，我认为这个方法可以考虑。
今年销售肯定不超过100万辆，明年或达200万辆
第一电动网：您对今年的新能源市场有什么判断？
李金勇：从7月份开始，连续四个月同比负增长。对今年新能源乘用车市场的判断，我还是坚持我的原则——低于去年的水平。去年销售102万辆，今年肯定不超过100万辆，甚至在90万辆到100万辆之间。销量下滑的关键因素不是因为新能源汽车市场没有未来，而是因为补贴退坡。
我对明年的市场非常乐观，明年新能源汽车的销量应该在180万到200万之间。
第一电动网：为什么消费者现在不肯买单？
李金勇：第一，因为补贴降低之后，很多新能源车涨价了。
第二，在国五国六标准切换的过程中，很多燃油车非常便宜，有的燃油车甚至五折出售，燃油车价格下降，就让新能源车显得更贵。就算新能源车不涨价，与便宜的燃油车相比，消费者还是认为新能源价格贵。这是第二个原因。
第三，宏观经济下滑带来车市下滑，车市下滑过程中，十万元以下的车所占的份额最高。由此带来A00级新能源车市场严重萎缩。
第四，市场下滑下，二手车价格更低了。最近两年大部分上牌车都属于A00级，以前6万元、7万元上牌的车，现在4万多就卖。
第五，原来大量的出行企业，比如分时租赁企业，大量倒闭。倒闭企业的车在处理，一万多元就卖。这些都在冲击市场，带来今年市场的不好。
当然，这些影响有些存在的时间很短，比如说国五转国六的影响明年就没有了。大量的带牌车的冲击明年也会消失。而明年的影响是电池成本的下降，因为积分价值在提升，市场化的因素越来越大。所以，我对明年的市场非常乐观。
让积分更值钱是关键
第一电动网：您认为管理层可以采取哪些措施防止市场继续下滑？
李金勇：政府2020年应该不再降低补贴标准，这是第一个措施。
第二，抓好双积分管理，让燃油消耗负积分企业提早购买积分，提早购买积分有利于积分价值最大化，这样整个行业盘活了。我不希望2021年继续补贴，再补贴可以考虑补贴给消费者、充电桩等，不要补贴给车企，让汽车行业市场化。
但是，最重要的是积分一定要值钱。
我们可以算一个账，如果一个积分5000元钱，一般300公里续航的车，按照现在的标准车企能拿2.2万元，再加上1.8万元的补贴就是4万元，电池用35度电。今年宁德时代的电池成本每度1300元/千瓦时，明年大约每度1000元，一度电成本差300块钱，35度电意味着电池成本大约下降了1万元，积分价值增加了2.2万元，再加上政府补贴的1.8万元，这加在一起是多少呢？将近5万元。这其中，电池成本大约3万元，电机电控大约1万元。理论上，这辆车比同级别的燃油车成本都低，这样的车进入市场消费者就会买单。
第一电动网：有观点说，可以让补贴持续到2020年之后，您认为这个方法可行吗？
李金勇：不行。理论上讲，第一，2020年补贴政策不会再发生变化。第二，要抓好积分，积分这个制度要抓好抓实，让积分值钱。由政策的补贴变成市场积分的补贴，积分补贴一段时间之后，会促使整个行业的成本下降，这是政府应该要做的事。
第一电动网：积分可以买卖，这样似乎没有彻底发挥积分的作用，为什么还要抓积分呢？
李金勇：积分没有发挥作用是因为积分不值钱，积分如果值钱就会发挥作用。
去年，新能源积分交易额达7亿元人民币，积分总数达400万。一个积分值175元。按照目前的积分规定，300公里续航的新能源车能拿4.4分，如果一个积分1000元，补贴4400元。如果5000元一个积分，补贴2.2万元。拿2.2万元后，国家再补1.8万元，总数达4万元，这远远高于电池成本，价格降低后就有利于新能源车的推广。
第一电动网：今年的元旦致辞中您说造车新势力今年会不会及格还有待观察，您现在有答案了吗？
李金勇：造车新势力今年不及格，不及格的原因很多。新能源汽车产业发展规划明确规定，2017年、2018年实行一个补贴政策，即在2016年补贴政策的基础上降20%。2019年、2020年实行一个补贴政策，在2018年补贴政策的基础上降20%。但是后来因为骗补等原因，政策发生了改变。大幅度降低补贴，积分不值钱，电池成本下降慢等原因最终导致造车新势力不及格。
第一电动网：在车市整体下行的情况下，造车新势力的销量如何？
李金勇：看一下这些新势力的销量数据，有些一年就卖了几百台、1000多辆。销量上万台的只有三家——蔚来、威马、小鹏。除这三家之外，所有造车新势力都是一塌糊涂，在汽车行业一年卖1000辆车根本就不算卖车，起码要万级的。1万、3万、10万分别是关键节点，规模上去了才能实现盈利。
第一电动网：所以今年造车新势力一定会淘汰一大批，是不是？
李金勇：今年他们非常难，但不一定淘汰。有些如果坚持不住，就倒闭了，但是目前还没人倒闭，还在坚持。如果明年市场会变好，对他们也会起促进作用。国家应该鼓励造车新势力。
第一电动网：特斯拉会给中国的自主品牌带来怎样的影响？
李金勇：特斯拉进入中国，肯定对造车新势力产生冲击。燃油车发展过程中，中国的自主品牌输得一塌糊涂，大量的市场被合资车垄断。自主品牌销量超过百万级的目前只有两家，一个吉利，一个长城，剩下的都是几十万辆。而大众、丰田、本田、奥迪、奔驰、宝马这些车对中国汽车产业的冲击非常大。这个角度并不是说排斥他们，但是他们会伤害中国自主品牌的发展。所以，我认为，特斯拉应该晚进中国两年，这样才对中国的造车新势力有所好处。
来源：第一电动网
