一系列企图唤醒沉睡中的神龙汽车的改革，正在这家公司内部自上而下发生着。

首先是组织架构的调整，主要包括取消专业副总，减少执委会成员，提高决策效率;取消部长双设双签，强化中法一个工作团队;压缩管理层级，缩短汇报线，提高沟通效率。

神龙汽车方面表示，这是神龙汽车在股东双方共同参与指导下，基于当前经营形势和长远发展目标，经过充分酝酿、对标和研究作出的决定。

在今年9月推出首个双品牌协同店后，这一举动，在神龙汽车内部被认为是提升运营效率方面积极推进“元”计划的又一重要行动。

削减组织架构

在任何一家股比为50:50的合资公司中，都或多或少地存在话语权争夺的问题，在公司发展的不同时期，争夺激烈程度和层面不同而已。当企业的发展在大环境中顺势而上之时，争端并不易被外界所见，一旦陷入困境中，推诿或指责的声音频频出现。

神龙汽车也难逃这个潜规则。

从2016年至2019年上半年，神龙汽车业绩下滑难止，令神龙汽车的法方股东PSA集团管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)吐槽称“合资公司的决策机制慢得令人难以忍受”。

今年4月，唐唯实来到中国，在上海接受包括蓝鲸汽车在内的媒体采访时透露，“我们需要对合资公司进行深度的调整，包括在组织架构、流程、做决定的效率等方面，现在我们正在解决这个问题，但是结果还没有呈现。”

时间过去半年，神龙汽车终于公布了新的组织架构：取消专业副总，取消部长双设双签。“过去的神龙公司中，一个部门中方法方各任命一名部长/副部长，所有决策需要双方共同决定，文件也需要两位领导一起签字才生效。”神龙汽车方面解释称。

调整架构后，每个部门只有一位部长负责制，不再代表中方或者法方的态度，而是以神龙公司利益为出发点。

据媒体报道称，东风标致品牌部总经理李广涛调离，由原东风标致品牌部副总经理葛林德(David GUERIN)接任;东风雪铁龙副总经理萧逸飞(Frédéric CHAPUIS)调回PSA，保留东风雪铁龙总经理任光。蓝鲸汽车记者也从神龙汽车内部了解到，调整架构之后神龙汽车最高决策机构——执行委员会成员由12人缩减至10人。

神龙汽车副总经理李军表示，“本次改革不仅涉及神龙公司的治理模式、组织架构、决策机制，也涉及薪酬、岗位、人员等一系列配套措施。这次改革的核心方向是：构建适配未来20万至30万辆产销规模的公司组织架构、提升神龙公司决策效率和运行效率。”

或结束话语权之争

曾经成功推出过富康、爱丽舍、307等明星产品的神龙汽车，在近三年中再不复当年的辉煌，法方认为自己的产品没有问题，中方认为法方强势追求高利润而做出高定价。

那么到底是谁的决策出了问题?

梳理过去近20年神龙汽车的人事任命发现，从2003年至今的16年时间里，由法方高管任公司总经理的时间还不到3年。

神龙汽车1992年5月成立，2003年1月东风与PSA集团合作升级，开始运营新神龙汽车，增加导入标致品牌。也正是从这一年开始，中法股东双方约定：自2003年1月23日成立之日起，前8年由东风汽车选派总经理，PSA集团选派副总经理，以后每4年交替轮换选派任职。

刘卫东作为新神龙汽车的首任总经理在任期满8年后离任，2011年1月法方高管毕高诚按照人事约定成为新任总经理，然而他在这个座位上只坐了1年8个月，就返回PSA集团，话语权再次回到中方手中。继任者邱现东“圆满”完成了2012-2016年4年总经理的任务后，法方高管接手再闪离的操作再现，这一次穆浩然担任总经理一职的时间仅有2个月(2016年6月-8月)，之后总经理的权杖教导苏维彬的手上。

也正是从2016年开始，神龙汽车的销量从增长转为下跌，到2018年年末仍未好转。

在2018年12月，神龙汽车公告称，按股东双方关于神龙公司总经理和执行副总经理轮换的约定，本轮神龙公司总经理由PSA集团推荐人选出任，执行副总经理由东风公司推荐人选出任。直到这个时候，中法之间话语权的天平倾斜的角度才发生了改变。法方没有“轻易让出”总经理这个职位。有接近神龙汽车人士认为，此举是法方收权的表现。

但现任神龙汽车总经理的罗思博在近期的组织架构调整中表态：“新的组织机构下，取消部长双设双签，无论是中方当部长、还是法方当部长，都只代表神龙公司，都应从合资公司利益出发，提高决策效率。”

神龙汽车的话语权，似乎不再有归属问题。

接下来，神龙汽车还将继续推进“元”计划，除了调离高层外，基层员工也将面临调整，到2019年底，员工总数将从8000人削减至5000人，并在未来三年内进一步降至4000人。