在法兰克福车展上，只要到过大众汽车展台前的任何人，都会意识到“大众这次是认真的”, 大众正在不顾一切的追逐新价值，头都没回。

崭新的LOGO、五颜六色的“电流”包围了整个展台。除了一款混动车型，大众品牌展台上全是电动车，其中ID.3成为核心展品。

ID.3的地位不言而喻，它是全电MEB平台的首款车，被视为甲壳虫在电动时代的接班者，更重要的是，它承载着大众向软件价值链攀升的第一个台阶。

新部门与“越多越好”的新生态

今年2月，大众集团宣布新的人事调整和组织架构调整，大众集团成为第一家把“软硬”分开的车企。

大众高管、克里斯蒂安·桑格（Christian Senger）在法兰克福车展期间接受采访时表示，大众将捏合全集团的软件部门，推动车内软件（并非车载软件）的高度整合和简化。在车辆产品上使用统一的操作系统（vw.OS），建立统一的软件开发/应用ODP平台。

Christian Senger

桑格的正式头衔是大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、数字化车辆与服务负责人，而他统辖的“数字化车辆&服务”部门，在今年2月份之前，还不存在。现在，它将变成大众内部最具发展前途、最强有力、掌握人力资源最丰富、同时也是预算最为庞大的部门。

为此，大众打算投资70亿欧元，将目前4000-5000人规模的软件开发团队，扩充到1万人。更重要的是，打破部门之间软件开发的限制，将所有软件开发功能独立出来，就像在大众旗下成立了一家庞大的软件科技公司。

这不是将手机操作系统和“应用商店”搬到车上的小打小闹，大众是要革自己的命，大众正在从硬件供应商变成硬软件系统供应商。

按照大众CEO赫伯特·迪斯的说法，汽车将被定义为“迄今为止最复杂的互联网设备”。

到2020年，大众计划将所有的新车连上互联网。此举意味着此后每一年，仅仅大众品牌乘用车，就可以新增500万辆的联网汽车。不过，这样的用户体量增长，还不足以维持软件活跃的生态。因此，迪思计划将vw.OS和ODP开放出来，让更多的合作伙伴使用,迪思认为，在网络世界，数量意味着一切。

秩序变动与直面客户

想想看，当手机从单纯接打电话的功能机，变成智能手机，手机本身发生了什么，而制造手机的产业又发生了什么？至少诞生了人类历史上第一个万亿美元市值的巨无霸通讯公司（苹果）。当然，同时伴随着激烈的“恐龙灭绝事件”。

大众不想成为无法适应新时代的恐龙。在迪斯看来，如今的世界变了，汽车从硬件为主的产品，变成软件载体。期间不可避免地必须经历一系列市场动荡、容量缩小，乃至市场秩序重整的痛苦阶段。

赫伯特·迪斯

当前汽车的生产秩序意味着什么？很少有人认真地思考一下。大众固然是一家系统集成商，为此它必须忍受汽车拥有70多个独立控制单元，背后是200多家不同的供应商编写其软件。不同系统之间有些功能很相似，但都在“车规平台”、“安全隔离”的罩子下面彼此独立，互相不能调用资源。自然，开发它们的成本中间，相当一部分是重复投资。

如果将它们整合在一个操作平台上面，就像手机软件基于共同的操作系统一样，大众有望跨品牌实现电子架构的一致性，那么综合开发成本将急剧降低，同时大众将获得空前的话语权。大众提供软件平台，相比目前只提供硬件平台，行业生态将因此产生系列剧烈的连锁反应。

其中最核心的是，大众和客户的关系变了。

目前是大多数车企将产品批发给经销商，由后者向消费者零售。客户以为自己在跟500强打交道，实际上只是本地经销商。而当车变成全集成的互联网设备，就要求直接信息交互。汽车和云服务平台交互，前者的数据由具体客户在使用过程中产生，这样一来，客户就破天荒地与车企建立了直接关系。

值得一提的是，大众没有发布自己的云服务，而是选择与微软达成战略合作。大众品牌乘用车依赖的云服务，将使用微软的Microsoft Azure云。微软拿什么作为世纪合同的交换呢？

从2018年8月决定开发vw.OS和ODP，到ID.3正式上市，开发周期只有不足24个月。在如此短时间内，完成操作系统、系统层、大量应用程序的开发，无疑是重大挑战。大众正处于软件部门的整合阶段，恐怕来不及完成类似“鸿蒙”系统的开发工作（很可能比“鸿蒙”更麻烦）。作为回报，微软很可能帮助大众做系统开发。后者也能一洗Windows Phone不如意的记忆。

据信，ID.3将于今年11月，在兹威考工厂开始量产，交付则在2020年夏天。这个时间差，长于通常新产品量产和上市的时间间隔，其中意味，不难体会。

在迪斯的运作下，大众已经在软件转型上布局。去年晚些时候，大众对本土软件公司Diconium进行战略投资（49%股权）。该公司将帮助大众开发应用程序，诸如OTA、流媒体、停车应用、充电应用、在线销售等。不过，该公司将来是作为大众的供应商存在，还是被整合进“数字化车辆&服务”部门，还不得而知。

如何安抚“被抛弃”的供应商？

大众与供应商的关系变了。大众面向的Tier1供应商，

沿着供应链粗粗地梳理，就会发现，与大众有关联的供应商数以千计。它们透过价值链条的传递紧密地结合在一起。现在，大众宣布向电动车和软件集成供应商转型，可能会导致供应链解体。

电动车所需的零件远少于燃油车，这是众所周知的事实。动力系统上零件减少的最多，前者数量大致只有后者1/6，而车载控制系统则为后者的40%。虽然增加了BMS系统，但主机厂不再需要数量如此庞大的供应商，也是人人心知肚明的事实。整个汽车产业所需的劳动力也将随之缩减，这还未考虑到市场容量变化的因素。事实上，这一进程已经开始。

桑格称，大众有意将自研软件由10%提升到60%。数字不是关键，关键是改变了Tier1、Tier2供应商的地位。

后两者从提供某一功能的一体化解决方案，变为只提供硬件，软件开发由大众完成。即便由供应商开发，也必须基于大众的vw.OS平台。一旦不能提供完整的产品，后者在价值分配中将沦为配角，丧失议价权。

也就是说，即便供应商积极转型，跟得上大众的要求，当前的价值体系也将不复存在。大众已经明言，供应商的数量和序列将有“很大变化”。

如何安抚供应商队伍，如何尽量平稳地打造新价值链，营造平衡的利益共同体，而不是自己吃干喝净，将考验大众管理层的智慧。

对此，数字业务高管桑格表示，大众错综复杂的IT供应商结构，包括短期合同和低代码重用率，将转变为长期合作关系，可能持续长达10年之久。

漫长的过渡时间，应该能起到一部分安抚作用。

幸好，在硬件方面，譬如当前重点的电池供应方面，大众的风格没有那么激进。在法兰克福车展上。大众电池卓越中心负责人弗兰克·布罗梅（Frank Blome）表示，固态电池应用没有时间表（最快也要到2025年），大众在采购电池的同时，也和瑞典Northvolt公司成立合资公司生产电池。

冯思翰

而大众中国总裁冯思翰则称，大众中国与宁德时代的合作，至少能确保2023年电池供应，未来的扩产，还将考察更多的中国合格供应商。

今年1月份，迪斯在达沃斯论坛上宣称，大众将成为软件驱动的公司。而在他宣布之前2年，大众已经在这样做了。电动车all in进程和软件整合两条线，都指向同一个战略目标。

未来汽车的软件附加价值越来越高，大众“变软”，动力在于追逐新价值。而汽车变成于今天不同的新玩意之后，大众仍能做平台级的“话事人”，这对于确保大众的未来很重要。