中国车联网五大门派华山论剑，不过在具体应用范围、技术差异和实际市场落地方面略有不同。
百度
百度最广为人知大概就是CarLife手机车机互联方案，算是国内的第一款跨平台车联网解决方案，和苹果的Carplay类似，它对用户的智能手机操作系统没有任何限制，主要用过数据线或者无线网络将手机连接到车载操作系统上就可以进行一系列操作应用。
在2018百度AI开发大会上，Apollo发布了面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案，它为传统汽车的完全升级提供了完整的解决方案，小度车载OS包含四个完整组件：液晶仪表盘组件、流媒体后视镜组件、大屏智能车机组件、小度车载机器人组件。
在2019百度AI开发者大会上，百度Apollo对车载模块进行了全面升级，在人车交互、车载生态、智能场景、安全守护等几方面均有突破。可以说，百度车联网的布局以语音为切入点，基于自己强大的人工智能方面的技术进行全面的推进。
从市场表现来看，自从发布以来，已搭载超过300多款上市车型。在BAT中拥有超过50%的搭载份额。
阿里
阿里的车联网之路最早可以追溯到2011年，阿里开始自主研发操作系统，在2015年，阿里巴巴集团与上汽集团共同宣布：双方将合资设立10亿元的“互联网汽车基金“，并且基于YunOS操作系统研发斑马智行方案，在2016年推出了全球首款互联网SUV——荣威RX5，在2017年云栖大会上，正式将YunOS系统升级为AliOS系统。
AliOS系统拥有多种交互能力，包括多屏互动、手势识别、语音识别、图像识别等等。同时，ALiOS和斑马自主研发的增强现实技术AR-Driving，通过融合多种核心技术，如定位、地图、机器视觉等，实现了车道级导航、高精度定位、相对坐标实时校正。
2018杭州·云栖大会上，阿里巴巴发布了全新的AliOS 2.0系统。当时的AliOS首席架构师谢炎表示，AliOS 2.0系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化，将定义下一代互联网汽车的标准。目前已经有荣威、大通、名爵、东风雪铁龙、福特、观致等品牌开始使用基于AliOS的斑马系统。
可以说在车联网领域，阿里是比百度和腾讯起步要早的，尤其是操作系统系统层面。其他两家早期并未涉及底层系统上。不过，近两年来，阿里的功能迭代相交于百度而言是稍有放缓。
腾讯
在车联网的布局发力上，和其他两家企业相比，腾讯恐怕是最为低调的一家。
2014年1月，腾讯发布了一款名为路宝的APP，这是腾讯推出的首款与汽车安全驾驶相关的软件，软件可以为驾驶员提供驾驶行为评测、油耗评估、实时路况提醒、智能路线规划和语音导航等出行服务。可以说路宝盒子是腾讯打开车联网的一把钥匙，它很好得到向外界传达了一个信息——腾讯将开始围绕车联网领域做全方位布局。
之后，腾讯正式推出腾讯车联开放平台，同时也对外公布了面向用户出行的三款产品：车联ROM、车联APP和我的车/MyCar服务。腾讯车联开放平台的建立一方面将自己和传统车联网平台分别开来，利用其内容优势形成差异化竞争，另一方面该平台也为腾讯吸纳了众多重量级的合作伙伴，进一步壮大了自己在车联网领域的服务范围。
2017年，腾讯在全球伙伴合作大会上宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统，AI in car开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、 场景化服务、内容服务、社交服务和运营增值服务。五大能力覆盖了车主完整的生活场景，形成了系统、完整性的智能车联网服务平台。
腾讯在车联网的布局始终是围绕着自己的生态建设展开的，这一点和它自身的服务内容密不可分。利用自己的社交娱乐优势，注重提高自己的服务生态接入能力。腾讯一开始就明确表示自己不造车，不涉及硬件，只打造车的场景和体验。虽然起步晚，但是发展势头依旧很迅猛，逐步有追上阿里的态势，当下已相继与广汽、长安、吉利、比亚迪、长城五家汽车厂商签订了战略合作协议，并逐步走向了量产落地。
博泰
博泰作为具有突围研发实力和创新力的公司也在不断攻伐车联网市场份额。
与越来越多的企业集中往车机系统底层渗透，以求最大程度和车身能力进行整合不同，上海博泰选择另辟蹊径。
今年6月份，上海博泰发布擎Mobile随身车联网，图用算力和AI能力更强的手机取代传统车联网系统屏幕背后的车机，博泰创始人应宜伦将其称为“历史上第一次没有车机的车联网”。
以往车联网的发展过程中，所有车联网技术都需要以车机为载体进行运行，用户在车内与车联网接触受到多方面的限制。博泰此次推出的新产品，通过将博泰OS云装到用户的手机上，第一次在手机上把OS 云账号打通，让手机真正进入到车内，不仅实现把汽车装到用户口袋里，同时在用户体验上也真正实现了从2小时延伸到24小时的随身车联网。
擎Mobile随身车联网并不是简单的将手机和车机互联，这种简单的连接方式早已经被用户体验所淘汰。应用软件的时代早就过去了。博泰的擎Mobile车联网跟车深度整合，手机即车机，交互的逻辑也是去应用化的逻辑，更为重要的是博泰的整个生态系统是开放的生态系统。此外，博泰确实借助了手机的算力和手机的开放生态，但并不是作为手机里的应用。
作为中国企业专利500强，上海博泰以专利实力84.57分位列榜单第104位，在汽车行业车联网专利中位列第一名。同时，上海博泰也是中国汽车企业、零部件企业、互联网企业、新能源汽车、智能网联以及无人驾驶行业车联网专利第一名。更为重要的是，博泰2000多件专利是覆盖硬件电路、OS系统、应用软件、人机交互、地图导航、云端服务、自动驾驶等各个方面，在这样长的产业链上创新的企业在全球也不多见，大多数企业只能做产业链上的一段。
新产品在新宝骏之后全系车型上搭载，从市场表现看，上汽通用五菱，东风，北汽，北汽新能，一汽，一汽奥迪等几大规模化集团客户的覆盖，已经说明了其江湖地位和装机量。
华为
另一边华为也大动作不断，8月9日，华为操作系统——鸿蒙OS正式发布，将在2020年发布的鸿蒙OS2.0版本开始，正式支持车机。这意味着一年以后，鸿蒙OS将正式上车。而在这此前，华为早已早汽车领域开始了布局。在今年上海车展期间，华为就首次以Tier1的身份参展，之后华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。
华为轮值董事长徐直军表示，华为不造车而是把业务集中在ICT领域。任正非也曾经表示“车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。”
华为的车联网动作来势汹汹，鸿蒙OS系统必然将会进一步分割车载操作系统份额，不过和BAT不同之处在于，华为在车联网方面的布局主要集中在通信模块、操作系统等底层核心技术上，扮演的是tier1的角色，BAT的布局更加全面，态度也更为开放，提供的是全栈式解决方案。
纵观国内车联网发展到现在，占据市场份额的头部玩家主要是百度、阿里、腾讯、博泰和华为这五家企业。越来越多的公司加入到车联网领域，使得其车联网服务落地速度进一步加快的同时，也导致留给后面企业的空间逐步减少。可以说，国内车联网市场正在呈现出几大玩家并存、中小企业玩家生存容量逐步缩小的局面。
BAT彼此发展程度不一，各有优势，百度现在谈的最多的就是开放、合作，它也是三家中与车企绑定程度相对深的公司；阿里起步的最早，在底层操作系统上积累了丰富的研究经验，算是车联网领域的资深玩家，但近年来步伐也有放缓的趋势；腾讯后来者居上，它的发展路径非常鲜明，利用自己的社交娱乐优势，建立一个庞大的车联网生态圈。
博泰是车联网领域的创始者，资历深厚，在研发人才、创新能力和资金投入等方面都是里面的佼佼者，比起那些大而全或者单项能力突出的公司，它更能集中力量发力车联网行业。华为的研发实力自然不必多说，但对于车联网而言，和其他几个公司相比，它似乎更像是新入局的选手，蓄势待发。总的来说，对于车辆网这种技术导向的行业，最终能够站稳脚跟的企业，必定是投入了大量的研发人才、资金以及公司自身的战略定位、创新能力和知产产权能因素。
