重新思考中国车联网的发展痛点，说清楚车联网到底是怎么一回事，是非常有必要的。
2010年，上海，王大陆成为首批上汽荣威350车主，利用车上搭载的InkaNet车联网系统，可以查询到附近的餐饮店，基础的语音交互，已经可以让服务员把炸鸡和啤酒送到车里来。感觉远比朋友车上的安吉星来得智能。当时王大陆以为这就是车联网，不明觉厉。要知道，那时候的苹果SIRI还不支持汉语，而且交互体验也非常糟糕。
2014年，北京，李果为了让自己的座驾福特翼虎显得更有逼格，花了3500块给车加装了一套原厂车载导航设备。没想到最后在车里使用频率最高的，依然是用手机支架架起的智能手机，相当于3000块打了水漂。
2019年，深圳，夏沐沐每天上车的第一件事，就是一声“你好，xx！”唤醒自己的车机系统，用车自带的导航搜索最畅通的行车路线，而坐在副驾驶的女儿小可会在途中用大屏幕观看综艺节目。
从2010年10月，关于“车联网将被写入国家科技重大专项，并有巨额资金扶持”的消息传出开始，车联网正式踏上起点，到现在过去将近10年，当手机这块小小的移动屏变得越来越智能，功能越来越强大，也引发了人们对车联网内涵的重新思考。正如阿里巴巴集团资深副总裁、斑马网络董事长胡晓明所说：“未来汽车是一个比手机更大一点的终端，将承载越来越多的服务。不能联网的车子未来都将成为古董”。
引发传统车企和科技巨头纷纷下水、争相抢夺的车联网到底是什么？经过十年的追逐之后，车联网江湖究竟发生了怎样的蝶变？
屏的争夺
早在30年前，许多汽车制造商还没有大规模地在车里采用中控屏，而是以按键和旋钮来对应一个个功能。而一开始率先在中控台位置上使用彩色屏幕的奔驰W220，以多个媒体按键进行操控，人机交互系统体验虽然很渣，但已经是革命性的改变了。
到了2010年，苹果正式发布iPad，人们第一次发现大屏幕设备的方便与有趣，这一趋势同样也被部分车企敏锐地捕捉到，尤其是之后的特斯拉，在第一款车Model S上大胆使用了17寸的大中控屏幕，相当于把一块Pad搬上了汽车。
中控屏是车联网的表现载体，但车联网绝不是一块屏那么简单。
其实说到最早的车联网，就不能不提安吉星。安吉星在北美诞生于1995年，从2009年开始为上海通用旗下的主力车型提供车联网服务。有所不同的是，安吉星以呼叫中心人工应答取代语音应答作为入口，但在当时一部分车主眼中，设一个导航还要动用呼叫中心的客服，与免费的手机导航相比显得“很OUT”。
而在安吉星看来，呼叫中心应该是车联网产品的“标配”，一键接通客服是最有效、最直接的服务提供方式，这是把人、车、企业、车厂整个行车过程中有关系的各方面集中联络在一起的一个平台。
事实上，车联网一般包括行车安全和车载娱乐两部分，而安吉星把重点更多聚焦于行车安全的安防服务方面，譬如记录汽车的位置、历史点火／熄火点等信息，根据这些信息配合燃油余量、行驶里程可以测算出车辆燃油是否被盗、是否曾被违规使用等等。但在车载娱乐信息方面，则显得相对“OUT”，这也是安吉星遭遇冷场的主要原因。
如果博泰开发团队为上汽乘用车开发的inkaNet1．0车联网系统，只能算是具备了车联网概念的雏形，那么在2014年7月，上汽集团与阿里巴巴的联姻打造的斑马，及其后来推出的 贴着“全球首款互联网汽车”标签的荣威RX5，则无论是在技术功能还是商业化方面，都实现了不小的突破。
对于阿里与上汽的合作，阿里技术委员会主席王坚当时感慨：“这是世界上，最遥远的两个物种伸出手来握手。” 阿里的入局，也拉开了BAT布局车联网的序幕。
而就在阿里进入的几个月前，苹果和Google相继发布了Carpaly和Android Auto。但从后来的表现看，无论是Carpaly还是Android Auto，都采取了基于手机投屏的解决方案，相当于将各自手机上的交互系统转移到了汽车上，使用起来的体验显得很鸡肋，称不上真正的互联网汽车。
华为上车
华为的存在，一直被业内期待着能够为车联网带来一场颠覆性的地震。但华为对自己的业务边界看得很清楚：一不做上层应用，二不做整车。
但华为对于整个汽车行业将被软件“吞噬”的大势所趋，也有着非常清晰的认知。在过去的很多年里，汽车制造商竞争的核心是最最好的引擎，但接下来，随着电子化、软件化、信息化取代过去机械动力成为价值中枢，未来汽车的核心竞争，是最好的电池和最好的软件。
华为要做的，正是这一片新江湖的“掠食者”。
8月9日，华为操作系统——鸿蒙OS正式发布，其英文名HarmonyOS，意为“和谐”。另外，华为宣布将在2020年发布的鸿蒙OS2．0版本开始，正式支持车机。这意味着一年以后，鸿蒙OS将正式上车。
据华为内部人士的描述，华为对车载模块的开发大概始于2009年，从2011年开始加大投入。这是华为奋力打破收入增长“天花板”的革命性选择。据称，华为车联网版块隶属于华为最神秘的“2012实验室”，名字的由来是华为创始人任正非观看《2012》电影后的畅想。而在最初的几年，华为内部对于这一项目“保密意识非常强、所有的项目均涉密”。
今年5月27日，华为新成立的“智能汽车解决方案BU”，再加上几个月后鸿蒙OS的正式发布，华为对于整个车联网的野心完全浮出水面。而且通过几年的韬光养晦，华为在芯片、模组、管道、云平台等方面全方位布局，构建了整个产业闭环。
所谓的车联网，不只是解决车内娱乐体验效果，成为车主“kill time”的killer，而是全方位解决车与车、车与路、车与人之间的关系，不仅带来更多的娱乐影音、智能钥匙、语音控制、自动泊车、智能自适应巡航等先进技术，同时也要达到降低事故率，改善交通，提升汽车安全保障性等等的体验。
要达到如此强大的功能，需要汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、硬件供应商、软件开发商、交通信息内容运营商及服务商等一长串名单协同承担各自的角色，这里面自然涉及到巨大的利益争夺。
根据中国产业信息网的数据显示，2018年全球汽车电子零部件市场规模为2175 亿美元，该网预测2020年将达到2400 亿美元（CAGR＝5％）。根据测算，电子零部件比例从2013年的18％提高到了2018年的23％。而在这其中，中国市场的比重在2018 年大约仅为14％。
尤其是作为汽车电子产业链的Tier1 系统集成厂商，目前处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商拥有70％市场占有率，市场份额主要被博世、大陆、电装等国际Tier1 巨头所垄断。在国内汽车电子领域，尽管已经出现了一些像科大讯飞、高德地图等单项能力较强的汽车电子供应商，但到目前为止，国内还缺少一个世界级的Tier1 供应商。
对标博世、大陆这样的巨头，成为Tier1 供应商，华为志在于此。
当然，在车联网已经拥挤不堪的赛道上，华为并非没有劣势，尤其是入局较晚，与斑马等早期的玩家或已经与多家车企深度捆绑的BAT相比，华为在客户的支撑方面略显缺乏，缺少前装平台经验。
而另一方面，华为在5G、芯片和操作系统等软硬件的核心技术优势，已经为车联网方面带来了足够大的想象空间。
变数丛生
车联网是一项涵盖多学科的综合性技术，每个玩家都有无法深入的禁区和无法攻克的天花板，在这条赛道上，似乎注定了大家要捆绑在一起，没有玩家能够通吃天下。
各怀野望的遥远“物种”拥抱牵手，将利益捆绑在一起，但更多的时候，这些伙伴同床异梦，貌合神离。
此前爆出的上汽与阿里之间的内斗，导致斑马陷入最大程度的动荡，某种程度上反噬了斑马此前积累下的先发优势，也将车企与科技企业之间的矛盾分歧公开暴露出来。前者想要车机产品能够实现自己品牌的个性化表达，但后者更希望是“通用产品”的大规模普及。
正是由于这种表面看似友好，内部矛盾重重的合作模式，导致车企和互联网公司的合作都抱着谨慎的态度。尽管已经有一部分车企试图独立投资设立软件部门，比如吉利投资的亿咖通，长城投资成立仙豆智能，但以目前的技术水平，车企无法踢开科技公司伙伴来自研一套更好的车载系统。
实际上，根据市场的反馈来看，到目前为止还没有一套车载系统的导航，在体验上超过了手机导航的体验。
这也是关于车联网的另一方面的变数。借用业内一位从事自动驾驶研发人士的话说，“车机干不过手机，车联网干不过华强北。”要知道，在多年前上汽的InkanNet、沃尔沃SENSUS和福特的SYNC等智能系统推出时，在华强北不到两平方公里的土地上，当地“创客”凭借着超强的翻新精神，早就把这些导航、远程语音服务、互联网、影音娱乐等所谓的智能交互功能，通过后装的方式搬进了车里。
一位本田思域车主告诉BC，通过某宝在线下单，只需要2000块不到就可以给车安装一块10．2寸智能交互功能齐全的全触摸中控屏，一秒变高配，为什么要在买车时支付额外的高昂费用来获得这些功能？
而且许多一开始只是从事后装车载多媒体设备的商家，近两年也在披着“车联网“的外衣进行转型。四维智联CEO景慕寒曾经描述过后装车机行业的状况：“没有人在乎品牌和品质，只是在乎怎么样能赚快钱、怎么样去投机倒把。”
尽管随着中国汽车保有量的日趋庞大，2018年中国汽车保有量已经达到了2．4亿辆，中国车联网面临着爆发式的发展机会，但事实上到目前为止，车联网玩家还走在以高昂的投入进行不断试错的路上。
一部分车联网企业把行车安全放在很重要的位置，譬如苹果和通用的安吉星，苹果并不希望再车载社交领域进行过多的探索，甚至增加了驾车免打扰模式。但身边随便问一个车主，似乎对于目前车联网所提供的行车路上故障诊断功能，都觉得作用并不大，而一直用语音来控制车上的设备功能，也绝不是大多数人开车过程中的习惯。
这就导致，很多厂商在宣传自己的车联网卖点时，只能把在车里“吃鸡”放在了营销的优先级里。
2020年，随着车联网标准落地，5G＋车联网标准落地，车联网将会真正站上发展的新风口。重新思考中国车联网的发展痛点，说清楚车联网到底是怎么一回事，是非常有必要的。
