中国车企流行去美国设立研发中心。博郡汽车也去了。不过，他们的研发中心不在时髦的硅谷，而在有些落寞的底特律。

这个带着传统造车企业印记的新造车企业，下一站是天津。他们选择了造车有些年头的生产合作伙伴：一汽夏利。

时光倒流二三十年，天津也有些底特律的范儿。从1986年第一辆车下线开始，夏利汽车就凭经济实惠、扎实耐用，红遍大江南北。最火的时候，国内出租车80%以上是夏利。

当然，天津夏利的辉煌也是过去式。博郡汽车现在需要的，是创造未来。这些“传统”之力，对它有用吗？

10月21日，《电动汽车观察家》拜访博郡汽车上海总部，专访博郡汽车董事长、CEO黄希鸣等高管。

谈及为什么选择一汽夏利作为生产合作伙伴，黄希鸣说，博郡不是为了买资质，而是看重夏利在丰田帮助下形成的成熟生产体系。“一个4万产能的工厂，最高时生产过15万辆车。”他认为，新工厂的先进设备、智能数字管理固然重要，但是生产的软实力更关键。

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特斯拉不可缺的成功因素

如今，怀疑特斯拉将成功的人越来越少了。但是，为什么特斯拉会取得成功，各有说法。

很少人能注意到，特斯拉除了领先的研发、激进的设计，还站在了通用、丰田的汽车制造基础之上。

特斯拉只有16年历史。但是生产特斯拉车型的Fremont工厂，至少有57年历史。

特斯拉Fremont工厂

1962 至 1982 年间， Fremont工厂隶属于通用汽车，组装雪佛兰、别克等车型，但是效率低下、品质粗糙，甚至被称为美国最差汽车厂。

1984 年，通用汽车和丰田公司在Fremont工厂合资，创立新联合汽车制造公司 ( NUMMI )。大批通用汽车员工去日本丰田的工厂，学习丰田精益制造的经验。这些制造经验不仅被带回了NUMMI工厂，提升了NUMMI工厂的制造水平。而且，NUMMI工厂还成为通用汽车的标杆，以此为榜样改造多个美国工厂。

但是，金融危机来袭，通用在2009年退出了NUMMI工厂的运营。2010年，丰田公司关闭了NUMMI工厂。

2010 年，特斯拉收购该工厂，其中还包括了4700名训练有素的工人和2000名支持的供应商人员。

Fremont工厂在升级改造之后，是目前发布的所有车型的生产厂家。尽管遭遇过产能爬坡的黑洞，也有品质不断被吐槽的缺点，但Fremont工厂将马斯克曾经天马行空的想法，真正变成现实。

很多人认为好的工厂在于硬件，在于机器人和自动化水平。马斯克一度也这样认为，但他推动大量机器人的自动化生产线失败了。马斯克承认，汽车生产制造，还离不开大量熟练的汽车工人。

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夏利：30年生产

2019年，成立已经三年多的博郡汽车，准备将研发车型付诸生产。

新造车势力在制造上，或是自建工厂，或是代工。博郡会怎么选择？

4月30日，悬念揭晓。博郡宣布计划与一汽夏利联手，一汽夏利将以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，南京博郡汽车将以现金出资，成立合资公司。合资公司将在天津，生产博郡首款车型iV6。博郡汽车由此正式获得生产资质，以及，黄希鸣团队更为看重的，高效可靠的生产基地。

和特斯拉工厂的前身NUMMI工厂类似，一汽夏利学习的，也是丰田的制造经验。

一汽夏利的前身是天津汽车集团。1986年，天汽集团夏利引进日本丰田旗下大发汽车公司的Cha-rade轿车生产制造技术，打造出中国第一款经济型国民轿车夏利。

火遍中国的夏利TJ7100

进入新世纪，天汽集团联合一汽、丰田组建天津一汽丰田合资公司，引入丰田精益管理模式。2002年，天汽集团和一汽集团再次联合重组，天津夏利更名为一汽夏利。一汽夏利一度持有一汽丰田30%的股权，但是分两次转让给一汽集团。

如今的一汽夏利和丰田已无合资关系，但是渊源甚深。特别是，一汽夏利在学习丰田精益生产和管理模式上，可以说堪称丰田在华手把手教的徒弟。

不过，夏利辉煌的时节基本上属于十几、二十几年前，如今的夏利工厂还能支撑现代化的汽车生产吗？

黄希鸣认为，对于汽车工厂而言，更为重要的是体系化的生产能力，而夏利经过向丰田的学习之后，生产体系在和国内是比较好的。在设备等方面，合资公司还会对其进行生产改造，以适应电动汽车的生产。

设备之外，熟练的工人也是宝贵财富。博郡汽车公关副总裁张震透露，一汽夏利原来1500名左右员工，可能都将加入合资公司。而一汽夏利发布的重组公告显示，一汽夏利现有的相关管理、技术及工程等人员可自愿转入合资公司工作，特别是此前已与一汽夏利签订无固定期限劳动合同的员工以及符合中国法律规定的签署无固定期限劳动合同条件的员工，直接转成合资公司的无固定期限劳动合同。

一汽夏利虽然有30年生产经验，但是研发在此前和一汽的重组中，全部调整到了一汽集团旗下。对于他们而言，如果要重温上世纪末的美好时光，需要和当年一样，引入好的车型。而这正是博郡所有的。

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博郡：10年研发

“博郡这个团队最强的，就是对汽车底盘的研发、调教能力。”博郡汽车CMO林密谈及博郡汽车的优势，“这是他们在美国汽车企业学习多年后带回来的，其他品牌很难相提并论”。

如林密所说，黄希鸣曾任美国福特汽车、美国通用汽车高级工程师和技术负责人。2007年，黄希鸣创立美国先进车辆技术有限公司（AVT）。AVT曾为著名电动车公司Fisker开发了Karma以及Atlantic两款车型，为福特开发了跑车GT，Cobra, GR1以及CD4等平台。

博郡汽车董事长、CEO黄希鸣

2008年，黄希鸣归国创立上海思致汽车工程技术有限公司，为国内汽车主机厂一汽、上汽、比亚迪、长安、北汽、吉利等提供了大量的底盘开发及调教技术支持，迄今为止拥有近200个合同订单，是国内一流的底盘开发及调教公司。

这些履历，让博郡汽车团队在底盘和整车的研发、设计、调教方面，有了10余年的积淀。而当博郡汽车将目标聚焦到电动汽车研发设计上后，它们拿出来的最大一个成果，就是自主开发的电动底盘。

在博郡底盘工程师看来，他们的底盘平台完全可以对标大众的MEB平台。比如：同样可以搭载能够较多的电池：80度到95度，从而将续航里程提升到一线水平；同样将保证良好的乘坐空间，iV6以4.7米的车身实现了2.9米的超长轴距；同样具有电池安全架构：单层电芯布置的大容量电池包，电芯所处外部环境一致性较好，有利于BMS对电池进行能量及热管理……

正向的电动底盘开发，和博郡在底特律的研发中心密不可分。张震说，“底特律是美国汽车的发源地之一，有大量的供应商和人才储备，机制非常完整，对于我们吸引新技术人才以及产品的前期验证都非常有好处。”

博郡汽车目前已经研发了i-SP、i-MP和i-LP三大原生电动车平台和博郡iV6和博郡iV7两款产品。同时，博郡汽车也拥有三电系统、轻量化和ADAS方案等核心技术，与夏利成立合资公司，从研发到生产制造的拼图完成了。

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iV6：纸面产品力突出

2019年4月，博郡汽车亮出了自己的作品。首款车型iV6，综合续航分530公里、610公里、605公里三个版本；B级车的车身：4.7米；接近C级车的空间：2.9米轴距；预售价区间为25-35万元（补贴前）。

博郡iV6

黄希鸣曾经表示，为了对抗传统品牌以及先行者特斯拉，博郡将创造行业最高的性价比，“博郡的车不是最便宜的，但一定是性价比最高的”。

对比现在新国外最高关注度两个公司的目前旗舰产品——特斯拉Model 3、蔚来ES6，博郡iV6车身长度不是最大，但是轴距做到最大。续航方面，博郡iV6能做到最佳，价格比特斯拉和蔚来便宜不止一个档次。而且，从营销角度看，博郡iV6的实际售价，应该只会比预售25-35万元只少不多，而且2020年还可能还有一定的补贴。

从博郡的定位来看，不像特斯拉、蔚来定位豪华，而是比较偏中高端，和大众、丰田这样的品牌类似，冲击有一定购买力的中产人群。其目标用户人群也会比特斯拉、蔚来要多得多。当然，特斯拉、蔚来的产品已经上市，而博郡还需要把纸面数字落地。

目前，一汽夏利和博郡的重组方案，即将在一汽夏利的股东大会上表决。如果表决通过，合资公司成立，根据重组方案，合资公司成立后的10 个工作日内，一汽夏利负责向工信部申请将一汽夏利的公告产品变更为合资公司，最终解决博郡的资质问题。

由此推算，博郡汽车将iV6量产交付时间锚定在明年的一季度末或年中。届时，我们可以看到博郡研发+夏利生产，将结出怎样的果实。（完）