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“拜腾要想真正活下来就需要关注两个问题：一是投产，二是在最短时间内达到盈亏平衡。”11月6日，拜腾首席执行官戴雷在接受《每日经济新闻》记者采访时说。

目前，尚未实现投产的拜腾在推进南京生产基地的同时，计划在2020年中投产。届时，以特斯拉为首的新能源车型将是拜腾不得不面对的竞争对手。

显然，拜腾在达到盈亏平衡点之前还有诸多挑战。戴雷认为：“拜腾成立时已经有几十家造车新势力存在，消费者并不需要这么多品牌，市场空间也没有那么大。现在淘汰赛已经开始，两年后会有很多企业被收购和淘汰，我希望会有几家留下来。”

明年年中量产入局

“两年前这里还是一片荒芜，现在拜腾已经搬进新办公室。这只是一个开始，接下来有更艰巨的任务。”拜腾首席事务官丁清芬的话侧面反映了拜腾生产基地的建设速度。在这背后，有着拜腾不得不快速建厂的理由：早日实现量产。

按照拜腾原计划，明年3月将正式投产，目前这个时间节点已经推迟到了明年6月。“速度很重要，但质量比速度更重要。如果初期用户口碑不好，以后提升会特别困难，或许不会再有第二次机会。”戴雷称，这是拜腾从一些造车新势力身上学到的经验和教训。

目前，拜腾第一台工装件M-Byte已经下线，量产工作也将进入到新阶段。“这对拜腾来说意义重大，意味着我们的零部件模具已经成型。”拜腾工厂的一位一线员工告诉记者，从工装件下线到真正实现量产，拜腾还有6个多月的时间去反复测试和验证。

据了解，拜腾M-Byte定位高端产品，中配车型售价约在38万元。这意味着，选择在明年年中上市的拜腾M-Byte将直接面对竞争对手——国产后的特斯拉Model3，该车目前定价在32.8万-35.58万元左右。

“虽然特斯拉在品牌上具有知名度，但我们对自己的产品有信心。在设计、品质安全和独特的用户界面这三个方面，我们很有竞争力。”戴雷反复强调产品的重要性，认为差异化才能吸引消费者，除特斯拉之外，拜腾还将竞争对手瞄向了德系豪车三强奥迪、宝马和奔驰（即ABB）。

之所以将竞争对手瞄准到传统豪华车上，戴雷认为这取决于市场蛋糕的大小，高端产品比低端产品更有机会，更容易盈利。据了解，目前ABB全球销量合计约600~700万辆，在中国300万辆豪华车里有65%来自ABB。

期待2022年实现盈亏平衡

在真正实现量产前，生产资质是拜腾必须要跨过的门槛。此前拜腾以1元向一汽华利买下生产资质、同时担下8亿多元债务。根据规定，股权交易完成后，拜腾方可获得造车资质。

债务逾期付款背后，业内关注的是拜腾资金状况。“我们和一汽夏利在密切沟通，近期会完成付款工作并获得造车资质。”戴雷如此回应称。

据了解，目前拜腾正在进行C轮融资。在今年法兰克福车展上，拜腾对外透露将完成C轮融资，金额约为5亿美金，用以实现产品量产。根据公开资料，拜腾累计融资规模约为13亿美元（合计人民币约91亿元）。但与蔚来汽车累计融资约337亿元人民币、威马汽车累计融资约230亿元人民币相比，拜腾的资金能否支撑到量产仍是外界关注的焦点。

“今年融资大环境不是特别理想，一些造车新势力遇到了困难，这影响了整个资本市场的判断。拜腾目前处于C轮融资的最后阶段，部分资金已经到账，另一部分还在走流程，会快速完成。”戴雷认为，钱应该花在刀刃上，新创企业资金有限，所以要把资金专注于实现差异化上，未来对产品质量有影响的地方不能节约，同时在销售层面拜腾会考虑创新的经销模式。

除了融资，控制好固定成本和单车成本也很重要。“这是一个生存问题。当销量未达到一定规模时，固定成本太高会把企业压死，如果单车成本高，车辆卖出后没有毛利也会死，所以在投产前要确定有毛利存在。”戴雷称。

根据戴雷的说法，拜腾的盈亏平衡点在10万辆，预计在2022年实现盈亏平衡。数据显示，蔚来汽车在今年前10个月销量累计约为1.5万辆，威马汽车在今年前三季度销量约为1.3万辆。相比之下，拜腾M-Byte明年年中才能上市。对此，丁清芬称：“不管如何，拜腾一定会死磕到底。”