不知不觉2019年已经进入了最后两个月，期间中国新势力造车经历了有史以来最波澜起伏的一年，率先入局的几家企业，无一例外都在舆论风口浪尖上走了一遭，而且至今也未平息。未来的一年或好或坏，谁也不能打下保票。

不确定的未来，并没有阻止后来人的脚步，2020 新势力造车希望在延续，作为见证了中国新势力造车发展全过程的媒体，新出行也会继续我们的脚步，探秘新势力造车 2020。

我们率先来到的这家企业此前异常低调，但是产品却一点儿也不低调，他们明确将对标的目标瞄准了特斯拉，并确定其首款车型将在2020年上市交付。对于这一神秘的公司，无论是消费者还是业内人士都充满了好奇心。所以，新出行探秘新势力造车 2020 的第一站就从对话博郡汽车董事长兼 CEO 黄希鸣博士开始。

博郡汽车董事长兼 CEO 黄希鸣博士

“我们产品在技术与形象上对标 Model 3，但我们在很多性能、价格上更有竞争优势。”

这已经是新出行第二次对话黄博士，不同的是，相比于一年前一无所知，我们至少已经见到了他们即将上市的两款产品——iV6 与iV7。作为关注度最高的话题，关于两款车型的内容自然会被最先提及。

“iV6 预计明年 3、4 月实现量产，目前正在推进合资公司项目、并以合资公司为主体进行目录申报。预计明年 4、5 月开始小批量交货。”

对于量产与交付的时间，黄希鸣很有信心，其实更值得期待的是届时博郡究竟会为我们呈现出怎样的一款产品。

根据此前消息。博郡 iV6 定位中高端智能电动跨界SUV，会提供两驱和四驱供消费者选择，两驱车型为前置电机，最大功率 140kW；四驱版本搭载前后双电机，最大功率 250kW。根据需求不同推出电池容量在 77-90kWh 的不同版本车型，NEDC 工况续航里程分为 500/550/600km 三种版本，百公里加速时间为 6-8 秒。

博郡 iV6

正如文章开始时所说，博郡汽车这家企业虽然低调，但是在产品层面上却并非如此，黄希鸣上述的这句话可见一斑。为了向我们证明 iV6 的实力，黄博士还特地提到了我们普遍关心的高速续航掉电问题：

“在影响高速续航的很多方面，博郡都做了非常大的努力。iV6 的风阻系数做到 0.27，实际上实测数据还要低于这个水平，甚至达到或与 Model 3 的真实水平保持一致。”

国产特斯拉 Model 3 来势汹汹，业内人士预测随着其在年底正式开启交付，中国新能源汽车市场将迎来进一步地洗牌，首当其冲的就很可能是新势力造车的成员们。对此黄希鸣的想法恰恰相反：

“Model 3的普及会引起市场的关注、提升顾客的对电动车的信心，对整个市场其实是个好事。但是博郡汽车未来也要打造爆款，我们产品在技术与形象上对标 Model 3，但我们在很多性能、价格上更有竞争优势。”

虽然信心十足，但是黄希鸣对待市场依旧保持着客观谨慎的态度，在上市后的第一年博郡期望值不会定得太高，相比于起步的量有多大，他更关心的是能否能维持稳定的上升。

“很多错误的理解是盲目追求第一年的销量、快速交付，实际上生产的稳定性、一致性需要一个在摸索中不断改进的过程。”

在售价 25-35 万元（预售价）的 iV6 后，博郡汽车的系列车型也已经在计划之中：2021年推出售价 10 万元级别的小型车产品，2021年底或2022年初 iV7 正式上市。同时伴随着平台化开发策略的成熟，预计2022年开始每年会有两台车型推出。

博郡 iV6

”博郡汽车会从纯电车型入手，未来也会考虑增程式或混动能源车型。”

一年后再次面对新出行，黄希鸣博士也有所变化，一年之前他给我们留下的印象是神秘、又有点拘谨；一年之后他变得更加坦诚、更加自信……

作为一个在汽车行业征战多年的老兵、作为一名见惯了大场面的企业领袖，一年的时间很难改变他的性格，那么上述变化就只有一个解释——他的企业正在步上正轨。而 iV6 的产品力表现只是其中一部分自信来源，众多后顾之忧地解决才是更加深层次的原因。

每涉及到一家我们并不熟悉的新势力造车企业时，有一个问题是无论如何也逃不掉的——生产资质，在产品上市交付的前一年，博郡也终于给出了这一问题的答案。

2019 年 4 月 30 日，南京博郡新能源汽车有限公司与天津一汽夏利汽车股份有限公司宣布拟共同成立合资公司。天津一汽夏利将以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，南京博郡汽车将以现金出资，在南京成立合资公司，新建工厂生产新能源汽车。博郡汽车由此正式获得国家新能源汽车生产资质以及高效可靠的生产基地。

据黄希鸣介绍，目前合资公司的进展顺利，博郡的首款产品 iV6 已经在进行申报等政策流程。而申报工信部目录的主体将会是新的合资公司。一汽夏利的生产资质齐全，既可以生产燃油车也可以生产新能源汽车，不过黄希鸣明确表示博郡汽车不希望再做传统的产品。

“我们对合资公司的目标就是全部转型。燃油车资质我们可能也会用，但不见得是传统的燃油车。博郡汽车会从纯电车型入手，未来也会考虑增程式或混动能源车型。”

有消息称目前一汽夏利很多工作都已经停止，其位于天津的厂房正全力备战新车型的生产；而另一方面，博郡汽车的总部是在南京，未来的经营总体也会在南京，这就会牵扯到博郡汽车未来南京生产基地的资质问题，对此黄希鸣并不担心：

“后期我们根据业务发展的需要在做调整，即便未来在南京基地也共享资质、也会采用南京分厂的形式。”

“博郡不希望两线作战、而是集中精力做好造车这件事。”

相比于其他新势力造车企业，博郡汽车在动力电池的选择方便有所区别，它们选择一家名不见经传的电池公司。据了解，该动力电池公司目前是中化国际的一部分，也是博郡汽车的供应商之一。

“电池生产投入巨大，也是电动车成本的主要部分，博郡不希望两线作战、而是集中精力做好造车这件事。目前博郡主要采用三元锂软包为主的，主要由位于江苏淮安的中化基地提供。”

现阶段电动车的用户对电池的关心程度居于所有零件之最。而博郡清楚地将采用中化国际的电池，消费者不熟悉、也没有销量的排行，对它的配套也不了解，这非常可能成为消费者顾虑的因素。不过，对此黄希鸣却并不担心。

“实际上中化国际电池对安全性要求很高，它没有追求极致的能量密度，而是把安全性放在首位。博郡的首款车型 iV6 标准版本将使用中化国际的电池，高续航版本将采用宁德时代的电池。”

将长续航版本与标准续航版本所使用的动力电池做出区分，是博郡在长续航里程与成本控制方面做出的平衡。

黄希鸣还补充提到博郡在三电领域进行了非常多的开发与努力，甚至很多方面已经超越了传统企业。

“在博郡的三电系统中，ACU和VCU的硬件到软件基本都是我们自主开发，电池包系统基本上全是自己开发。实际上，博郡拥有自主研发且最完备、最深入的核心技术体系，我们的底盘技术、整车集成、性能调试都是自主研发。”

“卖车和服务的分离，是未来汽车零售的必然趋势”

生产的相关问题终于解决了，接下来就应该考虑如何去卖了。可以说如今在销售模式方面是百家争鸣，而总结来看，直营模式似乎成为了一种趋势：蔚来采用了高成本的直营店模式，特斯拉则采取了较小的直营店模式，一些传统的车企比如荣威也开始去学新势力做一些直营店。那么同为新势力的博郡会如何选择？

“直营模式与分销商的模式各有优缺点，在我们看来直营模式的缺点更多一点。直营模式的前期投资大、管理难度大，团队的积极性也存在风险。相比而言，分销的模式能够让专业的人做专业的事，可以有效的把投资者的行业经验、社会资源和经验积累起来。”

博郡还是会选择分销商来承担销售重任，这也与黄希鸣“避免多线作战，集中精力造车”的态度相符。于此同时，黄博士还提出了另一个观念：

“卖车和服务的分离，是未来汽车零售的必然趋势，这是基于产品与技术迭代导致的营销模式的必然改变。”

卖车与服务的分离在近期的表现愈发明显，最具代表性的就是不久前正式开业的极星艺术空间：该线下直营店只负责销售层面，车辆的维修、保养等方面的服务则是更多依靠沃尔沃的既有体系。可以大胆猜测，未来博郡或也将采用类似方案将销售与后期服务分离。

“‘稳’是企业发展的关键”

在整个对话的过程中，黄希鸣博士提到的最多的一个字就是“稳”。这个字也恰恰代表了博郡这个品牌的性格特点。对此黄希鸣是这样诠释的：

“有人说博郡的成长似乎别其他几个新势力品牌慢了一些、也低调一些，我觉得这是博郡‘稳’的表现，我们在做事情之前一定会把这个问题先思考清楚。“

“博郡不会过度宣传，博郡要沉得住气，“稳”才是企业发展的关键。”

这个“稳”还体现在博郡对自动辅助驾驶技术的研发方面，目前国内多家新势力造车企业均在这方面有着较深的涉猎，但是博郡在这一方面则是选则相信博世等企业提供的整个 ADAS 技术架构。

“主机厂真正需要集中精力解决的还是整车集成。在自动驾驶这一块，中国没有一家主机厂比博世这样的企业更强，即便是拥有强大技术储备的一些传统车企，也无法超越这些顶级供应商。”

至少现阶段，黄希鸣的博郡还会将更多的精力放在整车集成上。但是“稳”却也并不意味着保守，博郡也已经盯上了未来的一块大蛋糕——智慧交通。

“这是一个国家的事情， 5G、路网系统、交通法规，很多方面需要结合起来，才能真正实现智能驾驶、让共享经济成为现实。不要认为一家企业能把整个世界全改变，我们在改变世界中间做一份贡献就可以了。

”博郡可能以后有百分之七八十的资源都会在智能网联这块，但现阶段主要是造好车，把过于超前的概念提前消费没有太多意义。”

就这样，黄希鸣最后还是将话题拉回到了“稳”字上……