不知道从什么时候开始，汽车企业与互联网公司之间，上演了很多次“狼来了”的故事。

在大洋彼岸，谷歌、Uber、苹果等财大气粗的IT公司曾先后曝出“正在密谋造车”。然而这些试图颠覆传统车企的“狼”却遭到了传统车企的质疑。戴姆勒前任CEO蔡澈就曾表示，谷歌的目标很可能是希望更好地理解汽车是如何使用的，而并非自身成为真正的汽车制造商。“谷歌和同类公司希望介入汽车行业，我认为它们压根儿不是为了造车。”

在中国，小米、华为等公司也不时传出“有意造车”的消息。在经历了数次“狼来了”后，今年4月，华为轮值董事长徐直军首次向外界披露了华为在汽车领域的战略和规划，申明华为“不造车，帮助车厂造好车，做智能网联汽车的增量部件供应商”。随后，包括一汽、东风在内的多家知名车企迅速与华为接触，展开深入合作。

10月22日，徐直军在世界智能网联汽车大会开幕式上发表了题为《聚焦ICT技术，使车企能“造好”车、造“好车”》的演讲。这是继上海国际车展之后，华为再度以“汽车增量部件供应商”的身份亮相。

在当天的演讲和随后的采访中，徐直军除了再次强调“华为不造车”，还对之前“增量部件供应商”的概念进行了详细解读。他表示，华为未来将提供包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务在内完整的智能网联汽车解决方案。

随着更详尽战略规划的披露，华为在汽车产业“计算+联接”的布局也变得愈发清晰。“随着汽车和信息通信技术的深度融合，智能网联电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响将远远超出两个行业本身。”徐直军说，智能网联汽车将给汽车产业、给人们出行方式乃至整个人类社会带来巨大改变。

汽车“新四化”要提速 软件架构必先行

实际上，华为进军汽车业并非一路坦途。近几年，当苹果、谷歌等企业纷纷投身造车时，华为内部也出现过“造车”的声音。

徐直军透露称，前几年，华为内部一直在探索汽车行业和ICT（信息和通信技术）行业的融合。“具体来说，就是探讨在自动驾驶和电动化颠覆汽车产业的过程中，我们的战略选择究竟是什么。是直接做一个贴着华为LOGO的车出来，还是为广大的车企提供部件和解决方案？”

经过与国内外众多汽车企业的密切接触，以及对未来市场发展形势的研究，华为终于在去年首次确定了“华为不造车，帮助车企造好车”的战略决策。

“当前，中国乃至全球市场都不缺少汽车品牌商，也不缺汽车制造商，缺的是能面向未来‘新四化’持续提供技术和部件的企业。”徐直军向记者直言，“在最薄弱的部件提供商和技术提供商领域，大多数核心部件和技术恰好是华为已经掌握的。”

正是这样的“基因匹配”和“气质相投”，让华为下定决心，成为让“新四化”提速的“汽车增量部件提供商”。

众所周知，成熟的智能网联汽车必然是深度融合了芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G、V2X以及无人驾驶等多个领域，并配置激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器。在这种情况下，车辆对于信息处理的能力和数据传输的能力需求非常巨大。

因此，在不少人看来，未来汽车的价值更多构筑在ICT技术范围内，而这一领域的核心技术和软硬件研发，则是传统汽车企业所欠缺和不擅长的“空白区域”。

而这恰恰是华为擅长和熟悉的领域。据透露，多年来华为在ICT领域的技术积累恰好打通了未来智能网联汽车所需的计算（芯片）和通信（5G）领域的两个关键环节，并有机会奠定智能网联汽车的底层架构和行业标准。

“CC（计算+通信）架构和传统架构本质不同，传统架构不可能走向智能网联汽车，因为未来每辆智能网联汽车都有一个大脑（MDC，移动数据中心），而且每辆车就是一个数据中心。也就是说，未来每辆车的算力都会非常巨大。”徐直军进一步表示。

正是在技术领域的“快人一步”，让华为有底气成为汽车“新四化”助推器。

“未来，汽车作为商品的最大价值不再是钢铁铸成的产品，而是电子平台。这个平台可以持续提升消费者体验，并持续为产业链创造价值。”徐直军分析称，通过硬件和软件的不断迭代升级，汽车可以在短时间内走向智能驾驶，“未来汽车产业发展机会就在这里”。

未来汽车的价值更多在软件而非硬件

在最新发布的业务布局中，除了进一步明确发展方向外，华为围绕“增量部件供应商”的目标，规划了五个领域的解决方案——智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和云服务。

据了解，在当下汽车企业最为关注的智能网联领域，华为将通过4G/5G/V2X车载移动通信模块及T-Box技术解决车与车、车与人、车与周边相互连接的问题。同时，通过华为云的连接平台和云服务，华为将最终实现把所有与车相关的内容连接起来的生态圈。

在智能驾驶平台建设方面，徐直军表示将充分发挥华为云+AI优势，打造一个以鲲鹏芯片为基础的车云协同的智能驾驶平台，并提供基于MDC的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案。

“我们的核心理念是，让智能座舱平台和整个智能终端生态结合起来。”徐直军表示，基于智能手机的麒麟芯片和鸿蒙操作系统，华为将把智能终端的硬件生态和应用生态引入到汽车智能座舱，并在业界建立规模化、低成本的智能终端生态。

“我们希望未来把车上的上百个CPU和智能驾驶的能力放到3个域控制器中，并通过以太网把所有的传感器连起来。然后通过分布式网络，减少每个毫米波雷达、激光雷达、摄像头的连接线束。”徐直军表示。

有分析认为，此次华为向外界展示的五大方案内容过于复杂，工程量巨大，因此在短期内无法达到盈利。

对于这样的质疑，徐直军表示，华为眼下考虑的不是“如何尽快营利”，而是“如何才能做出有竞争力的产品”。 “产品做好了，盈利自然不是问题。华为之前做5G产业也是这个道理。原来在做产品的时候，也不知道哪一年才能挣钱。不过一旦真正把产品做好了，就会发现营利的时间比原来预期的更早。”

有趣的是，从“华为造车，车企惊呼狼来了”的坊间传言，到华为作为“汽车增量部件供应商”被各家车企“抢亲”，汽车业对互联网公司、软件产业的提防心理和合作刚需，已经一目了然。

“随着技术的变革和发展，未来人们对于汽车定位和品牌的认知将会重筑，这对中国汽车产业来说是一个机会。” 徐直军坦言，希望华为此时的加入，能够助力中国汽车产业未来的提升和成长。

今年6月，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门。这个名为“Car.Software”的汽车软件开发部门计划在2025年吸纳超过5000名数字化专家，全面负责车载软件业务。事实上，无论是ABB、福特、丰田等跨国车企，还是一汽、东风等自主品牌，抑或是蔚来、天际等造车新势力，汽车企业越来越重视软件领域的人才积累和技术开发。

按照微软创始人比尔·盖茨的说法，软件行业——尤其是操作系统平台方面——始终是“赢者通吃”的市场。

那么，在人工智能方兴未艾、5G呼啸而至的今天，比尔·盖茨“错过安卓”的遗憾必当为众多车企提供教训。如果说大众集团组建5000人团队的“大手笔”打响了车企抢夺软件行业人才的发令枪，那么车企“抢亲”华为，则宣告智能网联“军备竞赛”的开始。