三年前，丰田汽车的社长丰田章男（Akio Toyoda）终于决定开启电动汽车项目，当时它的竞争对手已经在销售各种各样的电动汽车。

不过，他采取的战略有点出乎意料。

他要求公司领导人用初创公司的思维来思考。新项目的资金无法得到保证:他们要像硅谷创业人那样满怀希望地为一个新奇的想法努力推广，进而争取大笔投资。尽管这家日本汽车巨头拥有充足的资金和资源，但电动汽车项目最初获得的资金却不多。丰田章男在种子期的投资仅为9.6亿日元。

但对前普锐斯（Prius）首席工程师Koji Toyoshima来说，仅仅得到老板的批准就是一场胜利。他当时被任命为一个四人电动汽车团队的负责人。

前普锐斯首席工程师、现ZEV工厂总经理Koji Toyoshima（左） 、和丰田全球设计总监西蒙·汉弗莱斯（右）

“他说，‘花两个月的时间，带着一个想法回来找我，’”Toyoshima回忆起丰田章男下达的命令，“‘公司是变大还是变小，全在于你自己。’”

那是2016年，丰田在全球电动汽车市场上已经落后了。直到今天，丰田的电动汽车项目看起来几乎没有任何改进——至少从表面上看是这样，它在世界任何地方都没有纯电动车在售。但这种情况即将发生重大改变。

在过去的三年里，丰田一直在默默努力，不仅有条不紊地设计出了电动汽车，还制定了一系列全面的追赶计划。在100亿美元研发资金的支持下，丰田准备将计划付诸实施，以弥补失去的时间。

“没有回头路可走。”丰田全球设计总监西蒙·汉弗莱斯（Simon Humphries）说。

首批电动车将于明年在中国和日本上市，包括Toyoshima和汉弗莱斯正在筹备的全系列电动汽车和出行衍生产品。

但丰田的计划不止这些，还包括一种造车新方法。该公司设计了一种更高效的开发流程，专门针对电动汽车。它充分利用多个公司的规模和专长，从斯巴鲁、铃木和大发到电装（Denso）和爱信精机（Aisin Seiki）。丰田电动汽车计划的重点是下一代技术，如固态电池，以及一个新的可替换的车辆平台，以快速实现较大飞跃。

里昂证券亚太区市场（CLSA Asia-Pacific Markets）资深汽车分析师克里斯托弗·里克特（Christopher Richter）表示：“丰田从不半途而废，现在他们终于全力以赴了。”

聚光灯下的电动汽车

丰田将在本周的东京车展（10月24日-11月4日）中展示其电动汽车，包括e-Palette自动驾驶电动汽车、LQ电动豆荚车以及其它电动概念车，甚至是一款能为其他行驶中的汽车充电的自驱动电池。

这些产品表明，丰田想要做的不只是追赶，还要超越那些曾经占据显著领先地位的竞争对手，包括通用、大众以及来自硅谷和中国的新势力。

在努力应对新技术和竞争对手带来的百年一遇的剧变之际，丰田的热情体现了一种席卷日本汽车行业的精神。

电动化将是东京车展的明确主题。三菱将展示一款四马达的跨界概念车，日产会展示一款电池驱动的微型车。本田则推出一款经过重新设计的飞度（Fit）小型车，这款车将采用新的双发动机混合动力系统。作为内燃机领域长期以来的领军企业，马自达的首款量产电动汽车也将在车展中亮相。

丰田的重组

丰田进入电动汽车市场是更大范围重组的一部分。

丰田章男希望公司能以初创公司的速度和创造力为电动汽车部门注入活力，这意味着要在传统的拜占庭式官僚体制之外建立一个结构，这需要时间。最后的结果是创建了一个更精简、更扁平化、更快捷的开发过程。

Toyoshima的电动部门最初只有4个人，到现在也只有350人，其中不到一半（150人）来自丰田，其余的来自其合作公司。该部门被称为ZEV工厂（ZEV Factory），是零排放汽车的简称，其工程师在丰田元町装配厂的厂房内工作，而不是在丰田繁华的技术中心。ZEV工厂的总经理Toyoshima在一张站立式办公桌前对工厂进行调研，他表示这张桌子的设计初衷就是促进“讨论，而不仅仅是向上级汇报”。

这里很少召开会议，但关键的商业决策也很快做出，只需要三枚验收签章即可——一枚由项目负责人签字，一枚由Toyoshima和全球研发主管、执行副总裁寺师茂树（Shigeki Terashi）签字。

这对已经习惯了官僚审查的丰田来说是一个彻底的转变。以前，重大问题的正常决策过程需要10次签字，其中包括丰田章男本人的签字。

在汉弗莱斯负责的设计方面，该公司在丰田市外的一个经销商培训中心为EV团队开辟了一个独立的工作室。大约20名造型设计师、计算机设计师和模型设计师共用一间办公室，里面有4台粘土模型铣床，有足够的空间同时进行三个项目。

这种设置不仅是为了加速开发，而是为了给工程师和设计师更多的空间和机会，充分发挥想象力。

“时间绝对是至关重要的，”汉弗莱斯最近来访新工作室时说，“大家最不想做的事情就是推出一些过时的东西。我们有更多的时间进行创新，这是最重要的事情。”

新款车型

规划人员花了三年的时间孵化出一整套的交通工具，不仅仅只是一款车。

该公司竞争对手日产作为电动汽车的先行者在全球引起了轰动。它在2010年推出了电动汽车Leaf，但尚未推出其它车型，也因此受到诟病。

里昂证券分析师里克特表示：“丰田从别人的错误中吸取了教训。在电动汽车行业还没有商业化的依据时，让别人先去冒险。”

明年，丰田将在中国推出C-HR微型跨界车的电动版，并在日本推出一款续航为62英里的两座微型车。但该公司已经根据新开发的电动汽车平台设计了至少六款变体车型。届时将有一款大型SUV、一款中型SUV、一款中型跨界车、一款中型MPV、一款中型轿车和一款小型轿车。

此外，丰田还打算推出一系列电池驱动的交通工具：一款四四方方的商用迷你电动汽车、座式滑板车、站立式滑板车等。这些计划是在LQ豆荚车和e-Palette的基础之上制定的，这两款车型预计将在2020年东京夏季奥运会时亮相东京街头。

汉弗莱斯在3月份将计划提交给丰田章男之前，就做出了全部的产品计划。他表示，广泛的产品组合是为了避免过分专注于单一电动车型的风险。

“这么多产品是为了表明，如果我们有一系列电动汽车，这就是潜力所在。” 汉弗莱斯说道，“看到这些车型后，他对电动汽车的未来更加乐观了。”

丰田计划在本世纪20年代初在全球推出10款纯电动汽车。

未来的利润

目前来说，最棘手的是如何将昂贵的电动汽车转变成有利可图的生意。丰田早已是世界上最大的混合动力汽车销售商，比如普锐斯。但是，它花了数年时间才使该业务实现收支平衡。

丰田的新策略将依赖于合作伙伴关系和新的收入来源。

“作为一项独立的业务，电动车可能永远不会盈利，” Toyoshima表示，“有必要通过全面规划来开发一批车辆。”

他说，该公司的目标是通过同时开发六款电动汽车来分摊成本。为了尽量减少自己的投资，丰田还邀请了斯巴鲁、铃木、大发和大约20家供应商参与其中。丰田贡献主要是人力，且贡献的规模取决于集团对电动汽车销量的预估。

丰田还在努力实现合作伙伴的多元化，除日本厂商松下外，还包括中国企业比亚迪和宁德时代。今年6月，该公司宣布到2025年在全球每年销售约550万辆电动汽车的计划，比最初的计划提前了五年，预计纯电动汽车将占不到100万辆。

但通过将电动化产品扩展到滑板车、城市交通工具以及最终的公共交通概念车（如e-Palette），丰田旨在创建一个电动生态系统，实现规模化、再利用和循环利用，在租赁、共享、周边服务和二手车销售方面形成循环。

SBI证券的高级汽车分析师Koji Endo表示，通过这种方式获得额外收入将是关键。但电动汽车转售价格的迅速下跌将是一个巨大的挑战。“推出电动汽车是一回事，但整个电池生态系统是另一回事，”他说，“这会特别艰难，也很耗时。”

Toyoshima知道这是最大的问题。丰田的品牌形象与高质量和耐用性的声誉有很大联系。对该公司来说，一辆价值会很快缩水一半的电动车根本行不通。丰田的目标是让电池在10年后保持90%的续航能力，从而保值。但他也承认，电动汽车的盈利还有很长的路要走。

“这至少需要10年时间，”这位58岁的资深工程师说。“在我还在公司工作的时候，这可能不会发生。”