2015年6月12日，汽车之家的办公区，空气中充斥着一股怪异的情绪。

CEO秦致发表内部信表示，挂着“创始人”和“总裁”头衔的李想将离岗，以董事和股东身份，参与公司发展。

这一幕，像极了1985年，苹果公司创始人史蒂夫·乔布斯被自己苦口婆心招揽的约翰·斯卡利赶出公司的情节。巧合的是，和乔布斯一样，李想性格中也藏着偏执。自高中毕业即开始创业生涯，他简历中已经有“泡泡网”和“汽车之家”两个成功的项目，很多人将其与茅侃侃、高燃、戴志康合称80后中的“京城四少”——这都是他偏执的资本，毕竟他曾如此成功。

只是此时，李想不打算停留在过去的辉煌中。他在寻找新的机会，用新的成功来证明自己。大洋彼岸已经有人出手，画出了他真正的向往。那个人是特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），李想在2014年4月成为其首批中国用户。

在马斯克将Model S的钥匙交给李想时，他自认为依稀窥见了未来。于是，在汽车之家后，李想开启了新一段征程。

李想的理想

“我数了一下，光微信的朋友里，买特斯拉的不下20个。” 回忆交付首批Model S的场景，“特粉”的狂热追捧仍然让李想心有余悸。

朋友圈塌陷，坚定了李想的判断：在手机开启用户心智后，智能化势必席卷各个行业，传统汽车行业遏制用户需求，同样存在一个需求井喷点。此时，特斯拉似乎恰好就在那个点上。

作为一个媒体人，他知道传统车企能把车造成什么样，也很清楚用户是否需要这样的汽车，那么为何不制造一辆让所有人都满意的汽车呢？

2011年，李想将想法告知秦致，后者用“把汽车之家做到50亿美元”的憧憬挽留他，李想妥协了；2013年，秦致再次用相同的方式规劝他留下，李想也接受了。不过“纸上谈来终觉浅”，到了2015年，偏执的李想试图改变。

经过7000多公里的驾驶体验后，李想实在受不了Model S的糟糕表现，给了新车“我都TM的快疯了”的评价；同时他也实在无法接受一个巨大的机会从眼前溜走，他已经妥协过两次了。

2015年6月，偏执造车的李想毅然离开了汽车之家，一个月后成立车和家，启动自己的造车计划。

和每家造车新势力发展初期的境遇相同，质疑很快铺满网络：高中学历、PPT造车以及传统行业难以跨越的门槛……新的、旧的；有的，没的，纷至沓来。

“我都不在乎别人怎么想”。李想在微博上畅想着，“争取2015年结束前，打造一款0-100公里/时、实测加速在3秒之内的电动概念跑车出来”。

正是此时，人们不再称李想“京城四少”，取而代之的是“中国马斯克”。

SEV生意经

很可惜，2015年前人们并未见到车和家的首款作品，理想在第二年公布造车计划，结果与最初的设想略有不同。

2016年4月16日，李想在微信朋友圈发文表示：车和家放弃了推出电动跑车的想法，而是要先推出一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），后打造大而全的SUV（Sport Utility Vehicle）。

“当时，SEV的口碑并不理想。”汽车分析师张翔表示，SEV的特点与国内低速电动车类似。当时，这并不是一门好生意。“低速电动车带有低开发成本、低技术含量、低价格‘三低’属性，这已经成为人们的固有印象。”与此同时，在电动车行业，低速电动车一直行驶在政策规章的盲区。这些汽车要在哪行驶？机动车道、自行车道、人行道？生产标准如何界定？沿用EV、HEV、PHEV标准？似乎都不合适。众多的问题悬而未决，因此官方无法为此类汽车上牌照。

李想显然不愿活在别人的警告中，他在坚持自己的想法：并不是所有人都愿意且买得起特斯拉，可他们才是电动汽车的潜在客户。

从入门级产品入手，很多领域有成功案例。小米就曾依靠性价比，最终实现对旧势力的超越，如今相同的故事不过是在新能源汽车市场的重演。与小米“醉翁之意不在酒”——通过普及硬件，拓展互联网业务——类似，李想的愿景也不全以车辆销售模式实现。

2016年正值共享经济最为火热的时候。小黄车与小红车，都能快速爬满城市每个角落，如果这些自行车换作汽车，特别是体积小、成本低的SEV，会是怎样场景？

车和家不是最早入局的新势力，却最先推出产品，共享经济的模式给车和家更广阔的想象空间，甚至大批产品交付后，建立一整套后台数据网络，提早步入智慧交通时代……

想象中，一切都那么美好，至于标准、规章，也许挺一挺就好了——至少李想这么想。他选择坚持既定路线，继续开发SEV产品，甚至构图远比其他厂商更宽、更快、更激进。

2016年8月，车和家启动了江苏常州武进汽车制造基地，一期建设投资20亿元，年产20万辆SEV；2017年6月16日，车和家宣布与法国分时租赁运营商Clem合作，后者运营的车辆将会是车和家的SEV。

不管外界如何变化，李想已经铁了心，要让SEV项目尽快落地。

被堵死的通路

拿钱是快乐的，花钱是痛苦的，特别是在有钱没处花的时候，这种煎熬只有局中人才有切身体会——李想就是那个局中人。

2017年9月8日，车和家完成A+轮融资，兴奋的投资者们慷慨拿出了6.2亿元投资，他们相信这是一次提前见到未来的机会。

李想很快让资本见识了车和家的高效。按照L6e欧洲出口标准搭建的一期生产车间，SEV工程样车已完成两轮试制与改造；2017年12月4日上午9：06，众人还沉浸在“周一综合征”的困扰时，李想已经打起精神，推送SEV的具体信息：新车的续航里程将超过100公里，支持自由换电、远程OTA（Over-the-Air Technology,即空间下载技术）升级、4G网络覆盖等功能。

只是，SEV的轮廓越来越清晰，未来却越来越模糊。从公布SEV计划到推送信息已经有两年，国内没有形成自主低速电动车标准，也未按照欧洲L6e标准执行，SEV仍然无法上牌照，这让车和家的SEV只能躺在生产线上。万事俱备，只欠东风；东风不吹，万事皆灰。

“我们明年（2018年）才会正式发布产品，因为工厂试装以后还需要半年的测试周期。”李想在通过各种方式，给造车梦争取更多缓冲时间，结果不尽如人意，他还是没有等到标准落地。

偏执的等待没有带来好消息，反而让问题变得复杂。随着行业发展，新能源补贴不断向续航能力更强、安全系数更高的乘用车倾斜，迅速挤压SEV的生存空间，即使入场也难有胜算。

此外，共享经济也渐渐失去了原有的光彩。据某第三方机构统计，当时分时租赁单车日亏损约为50-120元，众多企业没能建立稳定的盈利模式，只能依靠政府补贴艰难度日，这已经不是好生意该有的模样。

按照李想的性格，他应该继续等下去，若SEV就有了标准，分时租赁有了成熟的盈利模式，还是可以撑起车联网的理想。不过这就意味着继续苦等，而等待永远是被动的，李想已经受够了。

无奈的他，唯有向现实妥协。2018年3月22日，车和家宣布与滴滴达成合作，通过组建合资公司的形式，延续共享的梦想，只是梦想的载体已经不是SEV这个曾被寄予厚望的项目。

每当回顾这一段过往，李想会努力表现得更轻松，像创业之初那样，尽量表现得无忧无虑，只是丢掉了曾经标志性的微笑。

他的设想错了吗？显然不是。蔚来、小鹏、威马，包括这次合作的滴滴，它们都在想方设法靠近这个理想。不同点在于，李想太超前，也太迫切了，低下头飞快地奔跑，速度快到超越现实——理想和现实就是这样拧巴。

慢速逻辑

“我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。”结束SEV项目时，李想没有更多的惆怅，他有别的事要做。

制造SEV的A计划宣布流产，意味着车和家推出SUV的B计划要提前上马了。此时，车和家刚刚完成30亿元的B轮融资，有了足够的资本改造车厂一期生产线，加速二期建设，以及选购一张生产牌照——李想还有机会。

只是对比起来，李想要面对的形势越发严峻：SEV项目失败了，李想还可以退守SUV计划，可是如果SUV计划同样没能成功呢？偏执的性格以及残酷的现实共同决定着，李想只能向前走。这次只许成功，不许失败。

“互联网造车太难了。”第三次创业前（2015年4月），李想已经预见造车的艰涩，只是没想到会如此难。那段时间，李想非常喜欢一个人驾驶特斯拉新款SUV Model X 90D，独自反思SEV的失败，也会思考如何规划SUV的未来。

之前，车和家跑得太快，快到没有机会反应甚至刹车。当探路石的感觉实在不好受，因此SUV项目不需要那么快，也不要背负太多的使命和责任，只要击穿一个痛点，一个用户的核心痛点，就足够了。

很快，他找到了一个。

2018年7月3日，李想和往常一样下了车，打开电脑。片刻之后，在微博公开了3万公里的驾驶体验：“自从买了Model S开始，除了外出200公里以上路程，我真的只开特斯拉了。”

电动车在理念、驾驶体验、人机交互等各方面表现，仍然让他兴奋不已。可是，他也只能享受200公里的快感——2017年中国公共充电桩数量为21.39万个，该数据已经成为世界之最，却只能让用户在200公里内无忧无虑，这才是用户的核心痛点。

于是2018年10月18日，理想智造发布了旗下首款车型理想智造ONE。公布配置信息时，综合功率326马力、扭矩530牛·米、百公里加速6.5秒、车内四屏交互方式均未引人注目，“增程式电动车”属性成为全场焦点。

增程式电动车有很多技术难点：研制新车要基于全新的开发平台、油转电的功效仍然较低，政策补贴力度并不充沛……不过在李想眼中，这都不是事儿，让用户告别“里程焦虑”，已经足够了。

理想ONE通过1.2T汽油发动机发电+240kW功率电机实现驱动。在满油满电状态下，综合续航为800公里。相比续航能力普遍低于500公里的竞争对手，理想ONE的优势很明显。关键在于李想ONE在保留电动车理念、驾驶体验、人机交互等先进性的同时，结合了燃油车的优势，最终消灭了“里程焦虑”。

“车和家打造的汽车不会依赖充电桩。”李想很清楚自己前进的方向。

不过为了打消“里程焦虑”，有必要逆潮流寻找答案吗？新品发布后，业界不乏这样的质疑。增程式电动车将燃油转化为电力，通过电机驱动整车行驶。由于燃油仍为其主要动力来源，普遍认为增程式电动车是向纯电动汽车时代过渡产品。因此这并非全新技术，与纯电动汽车相比，甚至略显落后。

与此同时，随着市场不断成熟，纯电动汽车的“里程焦虑”渐渐没有那么深刻。第三方数据显示，2018年国内公共充电桩数量已经突破30万台，增幅达到40.3%；截至2019年4月公共充电桩总量已突破39.1万台。如此来看，李想坚持的增程式理想，多少有些刻舟求剑的味道。

不过李想似乎并不在乎。2019年10月15日，李想将理想ONE的交付时间延后至12月，并为车主免费升级至2020款。新车更换了玻璃、进气格栅、轮胎等众多零配件，不过仍在坚持“增程式”的理想。

还是那个李想，不改偏执的性格，不过如今的他身上已经有了更多现实的色彩。

结语

凡是成功的企业家，性格中多少都有偏执的成分。

没有乔布斯坚持变革人机交互体验，手机可能仍会保留物理键盘；没有马斯克非要捅破电动汽车概念的窗户纸，不会有国内新能源汽车市场每年破千亿元的投资额度。如今，李想仍在偏执于增程式的理想，也算和行业大家有了相同点。

不同点在于，乔布斯和马斯克都看清了未来，也找到了理想的切入点，最后获得了商业成功。反观李想，他也看清了未来，不过总有些错位的感觉：SEV的理想的确美好，可是他来得太早，最终无奈收场；SUV要更贴近实际，可是一直贴着2018年的实际，没有再向前走一步。

这样的错位已经破坏了李想的第一个计划，第二个计划也会遭遇不幸吗？