近日，郑州市交通运输局发布了《关于市区出租汽车经营者使用新能源车辆有关事项的通知》，通知内容显示，自2019年10月1日起，郑州市市区新增网约车和更新巡游出租车停止使用燃油、燃气等其他类型车辆，必须使用行业官方网站公示的新能源纯电动车辆。
事实上，在2019年6月新能源汽车补贴退坡之后，巡游出租车和网约出租车已经成为不少纯电汽车生产企业的“救命稻草”。多家车企更是“赤膊上阵”，建立属于自己的新能源网约出租车运营平台。
《中国经营报》记者采访多位巡游出租车、网约出租车司机发现，不少司机对于从公司短期内租赁新能源汽车深表认可，因为其能耗成本比燃油车普遍低三分之二；但如果是自身持有新能源网约车，则对高昂的换电池成本和快速的折旧成本深感忧虑。另外，过于集中的充电时间，充电桩数量，无法“两班倒”赚钱也成为不少司机担忧的原因。
产量快速消化
事实上，在郑州加入之前，广州、深圳、佛山、昆明、太原、大连、沈阳等地也出台了相关措施，要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车，全部采用新能源车辆。而广州更是于今年提出力争2020年底全面实现出租车纯电动化。
以出租车公司为代表的大客户已经成为部分新能源车企的“救命稻草”。
2019年8月，福建省汽车工业集团云度新能源汽车股份有限公司（以下简称“云度新能源”）的两款车型π3和π1的销量分别仅为7辆和21辆，市场占比甚至不足1%。
在如此情况之下，云度新能源向《中国经营报》记者表示，近期大客户及部分政府机构都在陆续产生订单，公司并未停产。
而不少城市，为了扶植本地新能源车企，也在加快推动出租车新能源化。
比如，2019年8月1日，重庆市主城区新能源巡游出租车示范运营启动仪式举办，100台长安逸动EV460新能源出租车投入示范运营。实际上，长安汽车(000625.SZ)已成为重庆市出租车电动化的重点企业之一。
数据显示，10月9日，长安汽车公布最新销量数据，今年9月，长安销售新能源汽车 965 辆，环比8月销售的1449辆下降33.4%，本年累计销量 2.9万辆。这其中很大一部分销量由出租车网约车市场消耗。
重庆出租车司机张师傅驾驶一辆长安欧尚新能源汽车。他向记者表示，近期，其所在的出租汽车公司，一次性购进上百辆长安电动汽车。
另外，车企部分新能源车型一经上市就迅速进入网约车公司备选车型中，网约车公司甚至成为不少新能源车型的第一批客户。
在广汽新能源Aion S车型上市不足一月时，广州网约车张师傅就向记者表示，自己已经向公司提出，想将所租车型换为公司刚刚购进的，续航里程510千米的Aion S。
除了所生产新能源车被出租车公司采购，不少车企更是“赤膊上阵”，建立自己的新能源汽车出行平台。
据悉，广汽集团有限公司如祺出行于2019年6月26日在广州正式推出市场试运营，计划1年内开拓5个城市，投放一万辆新能源车。目前如祺出行运营车辆包括广汽新能源GE3 530、Aion S、雷凌双擎等车型，均来自广汽集团。而造车新势力小鹏汽车也推出有鹏出行，运行自己生产是小鹏G3。
国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东认为，从环保角度考虑，汽车电动化是大势所趋。出租车电动化，是推进电动汽车的一种方式，但是实际上，电动汽车的市场竞争力还没有很强，所以说就需要更多地采取一些方式和手段去推进。
不过汽车分析师苏晖则认为，推动电动车，不可单靠行政命令，更要适应市场形势。可采取“自上而下”方式，先从政府公务用车入手，再推进城市出租车电动化，会更具效果。
折旧问题待解
记者从多位司机处得知，纯电车的燃料成本每公里仅为传统燃油的三分之一甚至四分之一。广州海珠一比亚迪4S店的销售也向记者介绍，比亚迪秦纯电版每公里燃料成本至多是传统燃油车的三分之一。
不过，尽管纯电车在燃料经济性上，相比传统燃油车有绝对优势，然而，在未强制推行出租车新能源化的城市，其并非司机自购首选。在已经推行相关政策的城市，新能源出租车部分问题也逐渐凸显。
重庆出租车张师傅就直言，如果不是向公司租车而是自己买车，不会选择新能源车。“每公里是省钱，但是很可能在强制报废60万公里前电池不行了，这样一下子好几万元就进去了。”张师傅还向记者分享身边几位同行三年左右换电池的故事。
而上述比亚迪4S店销售也向记者介绍，以比亚迪秦纯电款为例，15万公里内电池保修。另外，一次换电池成本在4万～5万元左右。
真锂研究首席分析师墨柯分析，目前规定是出租车60万公里强制报废，如果电动车充一次电跑300公里的话，如果能够跑了一千次之后，可能电池的剩余容量就在70%以下了，目前技术而言可能需要换电池。而此时行驶约30万公里。
另外，来自长沙的网约车李师傅驾驶一辆东风日产的轩逸车型，他直言其不选择纯电车型，原因在于电车保值率太低。目前，在非强制使用新能源车地区，选择燃油车中相对节油的车型成为不少司机的首选。
墨柯也坦承，同等价位燃油车和纯电汽车，电动汽车保值率目前普遍低于燃油车，这也受电池折损率影响。因为电池占电动汽车的总成本比重较高。
程世东也直言，折旧率涉及电动汽车市场的竞争力，真正的市场竞争力，当然包括成本的问题。折旧也是成本中重要一项，车企还需在技术领域突破，弥补目前的折旧短板。
新策略亟待推进
除了折旧率困扰，纯电出租车在推广过程中也遇到不少“意想不到”的问题。
墨柯向记者介绍，自己在调研深圳地区新能源出租汽车时，发现司机遇到集中充电的问题。比如，大家都是晚上跑去充电，充电桩肯定不够。另外，就是现在的出租车制度，制约着现有的出租车司机。比如，现在大多数司机是要两班倒，才能赚更多钱。 电动车的话，目前规定只能一班。墨柯直言，相关政策，可以从这个制度层面，重新再设计一下。
此外，面对较高的换电成本，墨柯提出自己的设想。“比如，以目前深圳模式看，传统的出租车被规定一些必要保养。比如换机油等，每一次需花钱。电动出租车也采取这种方式。但是，电动汽车的保养其实没有这样复杂，因为结构不一样。可以更改相关规定，把多次保养的钱加起来，相当于换一个电池包的钱。”墨柯表示。
在纯电出租车推广过程中，除了充电桩建设的问题外，一则传言也笼罩着纯电出租车的推广。
记者在深圳乘坐纯电出租车时，多次听司机抱怨，担心电动车电池会有巨大的辐射，伤害身体。墨柯表示，据他所知，在深圳推广电动出租车时，出现电动车对人体辐射大的传言。
然而，业内专家并不认同这样观点。墨柯直言，电动车辐射类似手机、笔记本电脑这类电磁辐射，不用过度担心。他还表示，政府方面在出台相关政策之后，也需向全社会加大科普。
事实上，辐射分为电磁辐射和电离辐射。包括电动汽车、手机，甚至太阳光照射等，归为电磁辐射，对人体影响微乎其微。真正对人体影响巨大的是电离辐射，包括X射线、伽马射线、核辐射等辐射。
根据国际卫生组织关于电磁辐射电磁场的安全标准，其中电场辐射安全标准为5000V/m，磁场辐射安全标准为 100μT。以某电动汽车为例，其主驾辐射为0.88μT，副驾为0.85μT，后排座位从左到右分别为0.47μT、0.43μT和0.39μT，综合来看车内各部分的电场辐射小于5V/m，磁场辐射小于1μT，这样辐射值甚至低于手机。
