近日，无人驾驶巴士在中国再次成为媒体热点，吸引了不少人的眼球。武汉交通运输局前不久发出“全球首张”自动驾驶商用牌照（有效期1年的道路运输经营许可证），不过当地公安交通管理局颁发的只是试验用临时牌照（有效期2个月的临时行驶车号牌）。有媒体宣称，这张牌照标志着武汉率先在全国迈出无人驾驶商业化应用的关键一步。

如果说汽车在发明的初期是欧洲贵族们的“玩具”，那么目前的自动驾驶汽车已成为中国各地方政府的“新宠”（基于5G通讯和人工智能的先进系统）。近两年，各大城市相继建设智能网联汽车测试示范区，除工信部与交通运输部分别主导推进一批全国智能网联或自动驾驶示范区成立外，部分省市政府也通过机构合作、资本合作等形式，打造基于自身产业需求的智能网联汽车测试场区。

不过，笔者认为，一些媒体声称的各种各样的“世界第一”，如果从全球化的视野来看，只能算是“中国第一”。早在2001年，法国就推出了CIVIS光学导航巴士；2004年，荷兰先进公共交通系统公司（APTS）制造出了Phileasc磁感应导航巴士；2005年，日本爱知世博会上，丰田公司展示了IMTS无人驾驶巴士，当时并没有宣称世界第一；2014年，奔驰公司基于自动驾驶卡车技术推出了半自动驾驶巴士（Future Bus），沃尔沃、斯堪尼亚等欧洲主流客车制造商也早已在试验无人驾驶巴士，但没有一家公司宣称自己是世界第一辆商业化的无人驾驶巴士。所以，对中国企业来说，在发展无人驾驶巴士方面，还需放眼全球，冷静分析自身的优势和劣势，理性定位。

值得一提的是，欧盟Citymobil研究项目已经确立了未来无人驾驶巴士的基本型式。其2006～2011年的研究项目是在不同城市验证和示范新的出行解决方案，6个子项目就是全面采用创新的自动驾驶巴士，并制定解决方案；2012～2016年的研究项目，是在欧洲12个城市示范无人驾驶巴士的运营，研究如何将无人驾驶巴士整合到城市自动道路交通系统，其中7个城市在现实生活中进行了示范运营，主流的无人驾驶巴士提供商NAVYA、EASYMILE、2getthere、Olli等制造的车型，是未来城市出行解决方案中的重要组成部分。

有趣的是，欧洲无人驾驶研究项目都强调采用简单技术路线和WIFI通讯。相比之下，中国政府、汽车产业政策和制造商都强调采用第5代通讯技术的应用。这说明在技术路线上，双方有很大的不同。

虽然当前无人驾驶技术在中国风头正劲，但应该看到，在相关的法律法规方面，还有很大缺失，并未与之完全配套。他山之石，可以攻玉，中国需要借鉴其他国家在这方面的举措，以更好地规范产业发展。据笔者所知，10月18日，世界客车研究院（Busworld Academy）与比利时交通安全研究院（VIAS）合作，将在布鲁塞尔举行“自动驾驶巴士：管理规则与法律”的研讨会，这将为中国了解世界各国的无人驾驶巴士法律与管理规章，打开一扇窗户。

当前，无人驾驶巴士在法律和管理规则领域涉及的审查问题，主要包括系统安全和可靠性、协调和标准化两个方面。阻碍大规模引进自动驾驶运输系统的最具体因素是安全，而与安全相关的主要问题不是对自动驾驶系统本身的安全性存在疑问，而是没有办法确定这个系统是否安全。对使用公共道路的传统交通工具有许多认证标准，遗憾的是这些标准都不能实际应用在自动驾驶运输系统。

另一个具体的障碍是现有立法。欧洲立法以《罗马条约》为基础，要求驾驶人在任何时候对使用公共道路的车辆负责。在自动驾驶汽车情况下，没有驾驶人，就会出现这样的问题：如果发生交通事故，谁应该负责？这个问题的不确定性，在很大程度上阻止了自动驾驶系统使用公共道路，而只能限制在特定区域。

还有许多其他障碍，其重要性或多或少都取决于环境、基础设施、土地利用和国家法律法规。如美国联邦公共交通管理局（FAT）在联邦公报上发布《消除公共交通自动驾驶的障碍》（RemovingBarrierstoTransitBus Automation），让公众就公共交通自动驾驶当前或潜在的法规或其他政策障碍发表意见；挪威政府就无人驾驶巴士即将达成政治协议。

近些年，中国在无人驾驶巴士方面发展很快，各级政府也给了很大的支持，从路测到发放商用牌照，步子走得很快，但在法律法规方面，还需及时跟进，防止出现“真空地带”。

（作者系重庆交通大学公共交通学者）