“在美国汽车工业史上人们必须铭记的一点是：迄今只有两家车企尚未破产，它们就是福特和特斯拉。”

这是马斯克本人在接受采访时的发言，或有些大放厥词，但事实的确如此。作为汽车诞生便一路迅猛发展的美国，它们曾经诞生过上千家车企，但最终存活下来的屈指可数；至于破产车企的数量，并非几十或上百家，而是超过1500＋的数量。

优胜劣汰，这个法则自然也适用汽车市场。对于中国汽车市场来说，渡过了高速发展的膨胀期后，如今面临轻微下滑的局面，“淘汰”的序幕也随之拉开。仅仅是电动车企领域，中国市场中有着近500家车企，不久的未来，这个数量至少会削去九成。

“中国的汽车产业已经进入了全面的淘汰期，优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌50％将在很快一段时间不复存在。”

这是长安汽车执行副总裁谭本宏在“全球汽车产业创新大会”上的发言，他对于中国汽车品牌的未来发展给出了自己的见解。事实上，他的这一“见地”，也得到了大多数行业人士所认可。

2019年的中国汽车市场持续下滑，或许这并不是中国汽车品牌危机的根本，因为仅从下滑量级来看，并不足以威胁到一些车企的生存。但从自主品牌和合资品牌的销量占比来分析，就能发现其中的问题：自主品牌销量占比跌破40％红线，7月更是下探至36．2％。整体销量下滑了，自主品牌销量成为“主力”，至于日系、德系等合资车企，它们似乎还迎来了新一轮的“增势”。

对于中国汽车市场来说，自主品牌在经历此前的高速发展，如今与合资车企的再较量中完全处于下风，生存的压力也成为一些车企急需要面临的问题。从当下的市场表现看来，或许50％这个数字都显得有些保守。

“未来只有2－3家车企能够在激烈竞争中存活下来。”

这是李书福在此前“新势力”高速发展下的论断，曾经略显夸张的表述，在如今看来让人佩服。

2019年6月，中国狭义乘用车市场销量171万辆，同比下滑7．2％，这也是中国乘用车市场从2018年6月开始连续12个月的负增长。而对于一些车企而言，销量成为它们最大的问题；19年6月，销量不足100辆的车企有6家，销量不足500辆的车企有15家，1000辆以下的车企达20家。

它们，一个月的销量不足思域或CR－V车型一个周的量，在市场的洗牌竞争中，也会是最先出局的家伙。至于范例对象，自然要提及这两天炒的“火热”的众泰、华泰等车企，它们也是目前距离破产最近的自主“大厂”。

“公司目前生产经营一切正常，不存在资不抵债进入破产程序的情况。”

网传爆出众泰汽车年底进入破产程序后，当晚众泰便就此发布公告，公告中声明其公司资产状况，也对其负债进行了罗列，表示公司并不存在进入破产程序的情况。

众泰汽车2018年营业收入147．64亿元，同比下滑29％，净利润8亿元，同比下滑36．3％，扣非净亏损达12．4亿元。至于2019年，这样的下滑趋势还在继续，仅在上半年众泰销量下滑55．3％，营业收入50．4亿元，下滑50．83％。在负债总额上，达到132．41亿元，占据公司资产总额305．31亿的4成有余，这并不是一个健康的数据，但的确还有营收能力。

不过伴随着销量的腰斩和净亏损的增加，众泰汽车开始面临一些列的问题，譬如经销商拉横幅维权、消费者品质投诉、员工工资拖欠，甚至近来更是传出不少供应商层面的资金坏账。这一系列的消息，无疑更让众泰雪上加霜。

“淘汰赛”拉开序幕

除了众泰之外，还有着许多其他的车企也同样面临这些问题，自救也成为它们如今最需要去解决的问题。

海马汽车，在经历2017、2018年连续两个会计年度审计利润为负值后，面临退市的风险警告。而为了保壳，海马汽车开始变卖起资产，出售了位于上海浦东新区、海口龙华区等多地的上百套住宅和商铺，同时还将上海海马汽车研发有限公司股权100％转让。

即便是暂时“活下来”的海马，或许也仍在“淘汰”边缘挣扎。中国汽车市场的“淘汰赛”已经拉开序幕，市场快速更迭，低端落后的汽车将面临破产或被兼并，这是中国汽车行业必须经历的阶段。

至于真正需要留意的是，中国自主品牌如何在淘汰之中实现“销量占比份额“的提升，同时从国内市场的走向国际市场，让中国汽车工业真正具备和世界一流车企较量的实力。这一点，或许才是这场“淘汰赛”背后的真正意义所在！