9月27日，今年8月重组后、阿里成为其大股东的斑马网络，现身2019年云栖大会。
但斑马网络CEO郝飞避而不谈重组的细节：“今天先不谈有关重组的具体事宜，之后会有官宣，今天想和大家沟通的主要是斑马网络未来发展的路径。”郝飞称，斑马的“初心”和“终局”没有改变。
在一个月前的8月28日，乌镇互联网大会会场，斑马网络的两大重要股东阿里巴巴和上汽宣布，双方将战略重组斑马网络和YUNOS，阿里的YUNOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马，阿里成为斑马网络的大股东。
有业内人士认为，斑马网络和上汽深度捆绑的关系，会让其他汽车厂商与其合作时有所顾虑。而斑马网络成立时的初衷，就绝不只是为上汽服务。重组之后的斑马，有可能会变得更加开放，与更多的整车厂和供应商达成合作。
“两个公司之间的合作高度又进入到了一个新的阶段。这次的调整并没有对阿里与上汽之间的合作产生什么影响，只是背后在资本层面的调整。”9月28日，德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤接受21世纪经济报道记者采访时表示。
事实上，早在去年9月，斑马网络宣布完成由国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投的超过16亿的首轮融资,就已经有其他资本进入斑马。斑马的股权设计，原本就是开放的模式。
周令坤认为，这次调整真正带来的变化在于，YUNOS业务部门注入斑马之后，将进一步提升斑马的服务能力，这对斑马的未来发展意义深远。
面对智能网联汽车带来的巨大市场潜力，斑马网络有着明确的目标——打造中国的OS，击败谷歌的安卓。
一个更加开放的斑马
2015年，由阿里巴巴和上汽集团共同发起的互联网汽车基金所投资的斑马网络在上海成立。很快，搭载斑马网络系统的荣威RX5便上市，这款被称作中国第一款“互联网汽车”在市场上取得了巨大成功，也让斑马网络一时名声大噪。
在斑马网络近几年的发展过程中，不少的光环来自背后的两家巨头企业——一个是中国最大的汽车集团上汽，另一个则是目前中国最成功的互联网企业之一阿里巴巴。随着斑马网络的不断发展，也让其迎来了不少质疑——针对斑马网络，两家公司的合作和利益博弈之间如何平衡。
“从我自己的思考来看，两大集团在斑马的发展过程，非常重要的一点就是当年的合作模式，从一开始就是开放基金的方式来投的。如果站在一个全景上看问题，就会清楚地知道，斑马应该是一个面向行业开放的第三方平台，而不是给它打一个（上汽和阿里）标签。”郝飞对21世纪经济报道记者表示。
据郝飞介绍，经过三年多的发展，斑马构建完成了智联网汽车的四大基础能力：云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力，并形成云网边端开放体系。
关于斑马网络的未来，郝飞反复提到了两个词——“开放”与“融合”。
9月27日，在2019杭州云栖大会智联网汽车峰会上，斑马网络宣布三大开放融合模式“端到端、被集成、云对接”，这为斑马明确了商业路径。
“三大开放融合模式，是斑马基于和主机厂、产业合作伙伴无数次深度沟通后的思考产出，应对不同类型的整车企业对于汽车智能网联解决方案及向出行服务商转型的需求。”郝飞称。
“端到端”深度定制路线，将为OEM提供深度定制的解决方案，并为其提供用户运营服务；“被集成”差异化开发路线，则是指斑马将技术聚合和生态融合能力以软件开发包的方式提供给行业合作伙伴，合作伙伴可以在此基础上接入差异化的生态和技术；“云对接”生态融合路线，指的则是斑马提供的车生活生态能力，实现云端数据融合，运营能力产品化。
虽然，近两年斑马网络已经先后与标致、雪铁龙、福特等车企进行过合作，但在外界看来都没有像斑马与上汽绑定得紧密。显然，对于巨大的智能网联汽车市场，斑马有着极大的市场野心，而只有一个更加开放的斑马，才能让其走通自己的商业路径。
目标是“击败安卓”
作为一家平台公司，在郝飞看来，至关重要的一定要具有底层核心技术。而只有拥有能够面向行业服务的共性的底层基础技术，才能为整个行业所用，也才能成为一个平台。因此，对于车联网产业而言，操作系统极为重要。
“斑马要做一件很重要的事情，就是在汽车的智能化过程当中，打败谷歌的安卓。”郝飞表示。
目前，大量的车企仍是基于安卓系统来定制自己的车载系统。不过，直到谷歌在今年5月的I/O开发者大会上，才推出了官方版的汽车操作系统。针对智能汽车的操作系统，以斑马为代表的中国企业已经走在了前面。
“Android Automotive今年正式亮相，当然其实一直在开发过程当中，但是它的投产确实还要一段时间。斑马跟AliOS团队共同打造的互联网汽车，在2016年7月份就已经投产了，而经过三年多的市场检验，我们已经有将近十个品牌，几十款车型，一百万辆车子跑在路上了。”郝飞表示。
与此同时，AliOS也在不断地持续迭代。这些都为斑马在汽车智能化的业务领域领先安卓，提供了信心。
“从车联网服务体验来看，如果说有一个能够贯穿所有服务内容来调用和管理的操作系统，无论是从效率还是从服务体验都会好很多。车载系统不单纯是类似手机的操作系统来承载服务内容，而是要将汽车的软硬件结合得更好，并且要符合车规级的要求。”周令坤表示。
在他看来，汽车与其他电子类的产品的差别在于，汽车事关生命安全，因此对安全性的要求和对差错性的容忍程度完全不同。
此外，由于智能网联汽车拥有较强的地域化特性。在中国发展智能网联汽车，中国的公司有着一定的先天优势。
“中国发展车载操作系统绝对是必由之路，它不单是商业上的是否成功的一种技术方向，更多地涉及到以后装载这种操作系统的车是否能够安全。它不单涉及到车载技术本身，还包括和道路、环境等基础设施的对接能力。 ”周令坤表示。
“汽车+互联网”不是搭积木
“现在让我再开回‘传统’的汽车，已经回不去了。买车时，汽车的智能化水平已经成为重要的因素。”9月27日，在北京工作的张女士对21世纪经济报道表示。
四年前，她购买了一辆荣威RX5，成为中国第一批接触“互联网汽车”的消费者。今年年初，她排到了北京的新能源车牌。她告诉记者，在开了三年多的荣威RX5之后，买电动车时她考虑的第一要素不是续航和品牌知名度，而是智能。最终，她没有再考虑传统车企的产品，而是购买了某造车新势力的新车。
汽车智能化正在改变中国消费者的购车习惯。8月20日，德勤中国发布的最新报告《智能互联——构建新时期的人车关系》指出， 随着车联网和物联网技术的快速发展和应用，汽车逐渐成为生活中一个重要的智能终端，承载着移动出行生活的“第三空间”。如果说车辆应用服务是重构人车关系的基础，那么形成一个丰富的生态圈服务，将人、车、生活连为一体，则是全新人车关系的终极诉求。
因此，未来理想的人车关系不仅是简单的提供更多服务产品，整车厂需要重新设计先进的发展战略，并更加关注人机交互方面的技术。人机交互的性能将成为用户买车和用车时的关键考量。
而作为跨界融合的创新载体，智能网联汽车成为中国的互联网企业在产业互联网时代新的争夺点。这让中国的互联网企业看到了巨大的商业前景，而传统汽车制造业也开始更加积极的拥抱互联网。
但是，可以肯定的是，汽车+互联网产业的融合，并不是一件轻松的事情。
“这两个产业实际上相隔非常遥远，而且两个产业有非常大的差异。这样一个产业间的跨界融合，它不可能像搭积木一样，把各自的一些能力、分工和边界，定义得非常清楚，然后把它变成一个所谓的跨界融合。而是需要以一种拥抱变化、开放的心态，站在更高格局的角度来看，这个过程一定是要绞碎、揉烂，真的是血肉相融地融在一起。”郝飞表示。
目前，阿里、腾讯、百度、华为都积极扩充在汽车领域的“朋友圈”，中国智能网联汽车领域的竞争正变得空前激烈。
但是，在汽车和互联网之间的合作更加密切的过程中，也让不少人产生担忧。汽车制造商并不擅长软件领域，如果未来汽车进入由软件定义的时代，汽车制造商或将沦为互联网汽车的代工厂。
“在新的车联网的大环境里，合资合作的模式应该更多元化。互联网和整车制造彼此都有各自很难攻克的鸿沟，所以相互合作是大概率事件，你中有我、我中有你，一部分内容由互联网公司去掌握，另一部分东西由整车企业掌握。任何一家公司单独自己做，都不可能成功。”周令坤表示。
