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虽然氢燃料电池车的发展已经有很长一段时间，不过真正走红还是在这两年。零排放、真环保、加氢时间短、续航里程长，氢燃料电池车的诸多优点让它拥有了”终极环保车“的称号。

车企们在这一领域的投资也在加码，丰田、本田、现代、宝马、奥迪、大众、长城、吉利、上汽都纷纷入局，吹响了氢能源汽车大赛的集结号。

中国、日本和韩国的政府也在推进氢燃料电池车的产业化进程：

·    中国计划到2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆级车的商业化应用，建成1000座加氢站。

·    日本计划到2030年将国内的加氢站从目前的100座扩建至900座，将氢能源汽车保有量提升至80万辆，将公交车及作业铲车增加至1.2万台，将家庭用发电设备提升至530万台以上。

·    韩国计划到2019年底，在国内普及4000辆以上氢燃料电池汽车；到2025年，建立年产量达10万辆氢燃料电池汽车的生产体系；到2040年分阶段生产620万辆氢燃料电池汽车。

（氢燃料站加氢演示过程）

为了达到这些目标，政府们拿出了真金白银做推广，补贴加氢站的设施建设和氢燃料电池车的销售。但是在将氢能源称为“国家未来的面包和黄油”的韩国，氢燃料电池车的推广却遇到了来自民众的空前阻力。

（民众抗议）

今年5月，韩国江陵市的一座储氢罐爆炸，造成两人死亡。本周，又一家韩国化工厂发生了氢气泄漏引发的大火，三名工人被烧伤，韩国居民团体爆发了抗议活动，不满政府在他们的居住地建设氢能相关设施。在日本也出现过类似的民众抗议。

除了对安全的担心，氢燃料电池车商业化过程本身也面临很多阻碍。

韩国蔚山是氢能源推广的示范城市，但是在这开设加氢站的老板们却感受到了巨大的资金压力，许多人考虑撤出。

（加氢站）

虽然政府拿出了30亿韩元（约250万美元）来补贴加氢站建设，可是加氢站运营后依然无法盈利，原因就是政府为了推广氢燃料电池车所以降低了加氢价格。 

而加氢站每天能服务的车数量有限，最多100台，远低于一座加油站1000台的量。这是因为加氢本身时间虽然很短，只要5-7分钟，可是一辆车加满后，下一辆车必须等20多分钟，让储氢罐中压力回升才能继续加氢。所以经营加氢站的老板们希望政府再拿出一部分钱来补贴他们的运营成本，否则只能退出。

（正在加氢的车辆）

再加上全国范围内加氢站普及度较低，也让很多氢燃料电池车的车主不敢远距离驾驶，还是和纯电动车一样，只敢在市内开一开。

尽管韩国政府此前设定的目标是今年底之前全国范围建造114座加氢站，但是只完成了29座，来自居民的抗议增加了选址建设的难度。

（全国首个商业运营的加氢站佛山南海瑞晖加氢站）

氢燃料电池车在韩国受到的挑战，对于中国来说同样不能幸免。此前全国首个商业运营的加氢站佛山南海瑞晖加氢站负责人接受媒体采访时，就提到了氢气的高成本制约了产业的发展。

目前在中国，一辆氢燃料电池车每百公里消耗的燃料费用是汽油车的3倍，柴油车的1.5倍，所以和韩国一样，必须依靠大量的政府财政补贴做支撑，否则对于运营单位来说只能亏损。

虽然从环保角度来说，氢燃料具有无可比拟的优势，但是现阶段制氢成本居高不下，氢气的特殊性又导致它的运输成本高于其他燃料。这些因素加起来，就让氢燃料的成本和价格过高。       

所以对于押宝氢燃料电池车的企业来说，面临的挑战会比目前纯电动汽车还要大得多，整个市场的培育过程会更加漫长，大家要做好心理准备。