自动驾驶行业在近期可以说迎来了极大利好，《交通强国建设纲要》指明了发展方向、长三角搭建起一体化测试认证体系、全国首个车联网先导区落户无锡……如果说在自动驾驶上半程是由各企业勠力探索为主旋律，那么接下来国家政策将提供全新助力。日前，在第二届全球智能汽车前沿峰会上，行业内专家就自动驾驶发展也展开了探讨。自动驾驶产业链模式变革、安全认证体系创新成为热点关注话题，同时，国内外差距依然值得关注。
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1、“1.5级供应商”将诞生，为自动驾驶产业发展提供技术性平台支撑，非完全国营企业运作，更偏向于混合创新模式。
2、安全依然是自动驾驶难点，测试场所进行的测试并不意味着可以安全上路。安全认证体系需要理论与实践创新。
3、自动驾驶商业化需具备规模化、无人化、常态化和运营能力等条件。国内自动驾驶技术与国外相比依然存在不同层面的差距。
混合创新式“1.5级供应商”将诞生
对于自动驾驶至少有两点是非常明确的，一是“单车智能”必然会与网联进行结合，朝智能网联汽车发展；二是自动驾驶更加强调本地属性，要适应各国本土情况。基于此，未来智能网联汽车发展必然会给产业带来巨大变化，形成新的产业链格局。
清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为，推动网联式自动驾驶产业化进程中，一定会出现“中国方案的自动驾驶”。围绕这个方案还会形成五大基础平台：云控基础平台、高精度动态地图技术平台、车载终端基础平台、计算基础平台和信息安全基础平台。
传统汽车时代，不同的供应商从事不同的关键零部件的开发，从而形成Tier 1（一级供应商）、Tier 2（二级供应商）等形态。而智能网联汽车时代，基于五大基础平台所进行的是基础共性技术的开发，并且许多共性技术还涉及国家安全，比如高精度地图、信息网络等。这就决定了，自动驾驶的发展会孵化出一种新的供应商，来提供基础性技术支撑。
“1.5级供应商将会诞生。”李克强称，这种企业具有一定的水平，能获得政府认可，但又绝不完全是一家私营企业，因为涉及国家基础设施、信息安全等方面。与过去完全的国营模式不同，它将会走市场化道路，是一种混合创新模式的企业。
扮演“1.5级供应商”角色的基础平台公司的主要工作就是支撑产业发展。基础平台公司只做底层、中间层的非竞争领域，而把竞争层腾挪出来。李克强称，“基础平台性的协同支撑，并没有影响产业链的竞争。该竞争的主机厂、一级供应商和二级供应商仍然有他们竞争的空间。”
这种基础平台公司就好比城市中的电力、水力、煤气等公司，他们存在就使得开饭馆、办工厂的企业不需要去自建水力等基础设施一样。由于自动驾驶涉及战略基础设施，建立这样的基础平台公司也需要顶层设计，聚合资源。
自动驾驶测试难解安全“紧箍咒”
尽管自动驾驶是大势所趋，但要真正落地其实还非常遥远，这也逐渐成为了共识，清华大学教授李克强和博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明都曾提到，实现自动驾驶是一项相当漫长且艰巨的任务。
造成“漫长艰巨”的原因之一不外乎是汽车产品属性对安全的极高要求，技术发展本身面临的最大桎梏也是因为要向安全妥协。目前，自动驾驶安全认证基本上都是通过在测试场和公开道路进行大量的测试。尽管如此，有一个问题仍需要被解答：经过大量测试的自动驾驶汽车就能够安全上路了吗？
国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京称，“自动驾驶安全认证需要广泛的理论和实践创新，而不是像很多地方那样去建大量测试场。”他认为，原来在测试场测试的是机械系统，而现在自动驾驶汽车考核的是拟人系统，这完全是两套系统。“如果中国要想走在世界前列，而不解决基础研究问题、不解决理论问题，可能永远是跟在人家后面走。”王笑京说。
陈黎明也提出了类似的看法，经过示范区测试过的自动驾驶汽车并不一定就满足车规级要求。他认为，现在很多展示过的，包括在示范区里的自动驾驶汽车，实际上都属于“原型机”，离工业化（量产商用）还有很长的道路要走。验证是一个非常漫长的过程，包括用什么样的标准、测试方法等等方面都需要进行完善。
“80%的成果只需要花20%的功夫就可以完成，但是剩下的20%却需要花费80%的精力。”陈黎明用“二八定律”阐释自动驾驶的技术开发，“所有的场景、案例在开发过程中不可能被完全覆盖，还需要在应用中不断去优化、改进系统的性能，使它真正达到设计要求。”
综合来看，自动驾驶安全保障体系离不开基础理论研究，同时也需要在“长尾效应”中不断提升、完善。
大规模商业化的四大条件/国内现状谨慎乐观
不管是产业模式将如何革新，还是安全验证将如何完善，自动驾驶最终还是需要走向商业化。2020年被认为是自动驾驶开始量产的拐点，但是大规模商业量产依然有待突破，这也值得全行业思考。
驭势科技CEO吴甘沙称，“自动驾驶‘热’了多年，现在不‘交作业’已经说不过去了。”那么，怎么才算是“交作业”呢？其实就是实现自动驾驶大规模商业化量产落地。吴甘沙认为，能象征“交作业”的关键词是：规模化、无人化、常态化和运营能力。
大致解释一下就是：几台试验车不能叫规模化；车上不能再有安全员（实际上每台车上配一个人也很难做到）；不是在特殊场景下进行展示，而是在各种环境下风雨无阻地运行；企业的商业模式不是简单地卖软件，做零部件供应商，而是参与到运营当中，帮助客户节约成本。
这几个关键词看似简单，但其实实现难度极大。就目前而言，包括技术、法规等各个方面，全行业尚未做好充分准备，从企业到管理部门皆是如此。国内，因有部分企业高调的宣传和舆论激进的引导，让人觉得似乎中国自动驾驶技术已经站在世界前沿，但实际情况可能并非如此。
王笑京在分析中国自动驾驶行业现状时提出了几点看法：一、发达国家在自动驾驶领域有长期积累；二、中国近年的发展非常快，但主要工作是软件开发和测试；三、核心技术和关键部件依赖进口，虽然自主开发有进展，但差距很大；四、国内绝大部分从事自动驾驶开发的公司，都在做低水平重复工作（比如自动驾驶小巴就非中国首创，欧洲于2012年就已在多个城市测试）。
可以看出，中国自动驾驶产业整体现状并不如想象中的那么美好，产业发展不成熟对于该技术大规模商业化显然也是不利的。
王笑京也建议，国内要对自动驾驶研发进行实事求是的评估，清楚自己的位置和未来的方向。
全文总结：
自动驾驶是一定离不开行业协同创新，《交通强国建设纲要》的发布也谕示着该技术将迎来一个新的发展阶段。相比起前两年而言，自动驾驶越来越“冷”，于行业发展或许并非不利。在冷静中升华，胜过在浮躁中迷失。
