在今年的法兰克福车展上，本田的纯电动轿车Honda e让人眼前一亮，可如果你看了产品参数后，一定会大跌眼镜——Honda e充满电后仅可行使220公里，连中国最新的补贴标准都达不到。要知道，外形和Honda e酷似的欧拉R1，NEDC综合工况续航里程已经达到了351km。

大名鼎鼎的国际品牌，造出的纯电动汽车续航却并不如人意，这不是个例。在国内，合资品牌新能源汽车续航低甚至是普遍现象。

这样的例子数不胜数：起售价高达24.3万元的东风日产轩逸·纯电，综合工况续航仅338公里；刚刚上市不久的大众朗逸纯电，续航仅有278公里，而别克首款纯电动车型VELITE 6，推迟了一年才得以上市，可续航仍只有301km。

与之形成鲜明对比的是自主品牌的新能源汽车，它们动辄四五百公里的续航，几乎对同类合资车型形成了碾压态势——吉利集团旗下的几何A，NEDC综合工况续航里程分别为500km和410km；广汽新能源旗下的Aion S，高配车型综合续航里程则达到了510km。

对比之下，合资品牌造出的新能源汽车似乎成了“弱鸡”，而从实用性的角度来看，自主品牌的车型也更有可买性。那么，是什么原因，让合资品牌从燃油时代的强势，沦落为电气化时代的弱势呢？

产品理念有差异

里程焦虑是目前新能源汽车最大的痛点，因此大部分纯电动汽车都针对性地进行了优化，不断强化电池和电控系统，以获得更高的续航里程。

但在这一方面，自主品牌和合资品牌却出现了分歧。

自主品牌更注重走量，他们想迅速占领市场，所以产品对用户痛点的关注度更高，续航里程自然也就做得更长。

而合资品牌并不急于占领市场，他们目前的主要任务是保证燃油车的优势，新能源领域以取得双积分为主要任务。

而根据规定，生产一辆纯电动车，只要续航里程达到200公里，就可以得到3.2个积分（0.012×200+0.8）。而且，如果百公里电耗能满足一定条件，积分还可以再乘以1.2，这就是3.84个积分。另一方面，2019年新能源车补贴政策新规出台后，纯电动汽车的续航标准提升到了250km。也就是说，只要满足了200km和250km这两个标准后，一台合规的新能源汽车就诞生了。

既然目的不是卖车，产品当然会以节约成本为主，我们也就不难理解为什么合资新能源汽车续航普遍较低了。

汽车研发周期所限

除了本身的产品理念和动机有差异外，汽车研发周期的不同也是主要原因。

经过一百多年的发展，汽车的研发已经相对成熟，不过，各大品牌之间依然参差不齐。据了解，大部分自主品牌汽车制造商的研发周期在三年以内，甚至两年；而外资或者合资汽车研发周期较长，完整的周期大概四年多的时间。

其中，应用最为广泛、且被多家自主汽车引入的是通用汽车的流程，这个流程是“全球整车开发流程（Global Vehicle Development Process，GVDP）”，整个周期需要四年左右的时间，涵盖整车及部件研发的每个环节。一个完善的整车开发里程，会做大量的试验来验证系统的可靠性，哪怕是一台5万元的汽车，其试验里程也将会达到数百万公里。

研发周期的差距也导致了合资品牌的新能源汽车严重滞后：一是成本，大量的试验和验证，耗费的成本要远高于自主品牌，加上品牌溢价等因素，要把价格做到和燃油车一样有可买性，必然会牺牲续航性能。二是时间，我们以四年的产品研发周期为计算，今年上市的轩逸·纯电、朗逸纯电等车型，其实在2015年就开始研发，而以当时的技术指标来看，300km左右的续航也就不足为奇了。

不要被表象迷惑

合资新能源汽车续航普遍较低，是技术不行吗？显然不是，除了受到研发周期的限制和产品理念的不同外，新技术并未大量普及也是重要原因。

不难发现，目前市场上大多数合资纯电动汽车多以“油改电”为主，算不上真正意义上的新能源汽车产品。而这类车型的局限在于，燃油车的平台布局并不适合纯电动汽车，也就导致了性能低下。从某种意义上来说，轩逸·纯电、朗逸纯电和别克VELITE 6都是过渡时期的产品。

以大众为例，这家汽车巨头真正的新能源汽车产品将基于MEB平台打造，而在法兰克福车展上发布的ID.3，可以视为大众在电动车时代的“高尔夫”。据了解，大众ID.3将拥有三种续航版本：其WLTP工况续航分别为330km、420km以及550km，先期开启预订的ID.3 1 ST特别版续航里程为420km。而ID.3 1ST的生产将按计划于2019年底开始，第一批车辆将在2020年中期交付。

也就是说，大众的新能源汽车时代，要到2020年才正式开启。

事实上，奔驰EQC、奥迪e-tron等新能源汽车的续航里程都达到了400km以上，这也证明，国际品牌并非技术不行。

写在最后：

目前来看，自主品牌在新能源领域的优势很明显，但并不代表着合资品牌就此没落。随着新平台和新技术逐步就位，这些有着更深厚群众基础和品牌溢价的车型，才是几何A、Aion S们真正的对手。