中国的互联网环境发育地极为茂盛，这让车企们在车载互联领域有了更多的发挥空间。

BAT 作为中国互联网三大巨头，不可能错过这场盛宴，顺理成章成为车厂主要的合作对象。除此之外，还有一些单项能力突出的科技公司，也能够在这个领域分得一杯羹。

似乎中国的车联网竞争发展到了三足鼎立的状态，仿佛猜拳游戏里的三个角色，缺一不可。今天聊聊这三者这一两年来的发展进程和竞争态势。

BAT 布局车载互联的历程

阿里的车联网发展：

阿里在乘用车联网领域是多条腿走路，可以理解为斑马/高德/天猫精灵。

斑马在 2016 年发布斑马智行 1.0，随后每年更新，发布更多功能，其中 AI 场景引擎和 AR 导航最为重磅。这是一套完整的车载操作系统，用户可以根据需要进行模块化选择。

高德输出能力的形式有 3 种：

1. 植入高德地图车机版。

2. 高德和天猫精灵合作的前装系统（和斑马一样，基于 AliOS 打造）。

3. 高德和天猫精灵合作的后装产品：天猫精灵高德版智能车盒。

天猫精灵：除了和高德捆绑的前装/后装两种方案，天猫精灵还可以作为独立的语音系统植入车内，目前合作伙伴包括戴姆勒、宝马、沃尔沃、奥迪等车企。

百度的车联网发展：

2017 年百度推出语音交互系统 DuerOS，2018 年发布小度车载 OS，今年小度车载 OS 进行升级，新增了 AI 场景引擎和车载小程序功能。

另外，百度 Carlife 是国内首款手机车机互联系统，和苹果 CarPlay 一同成为国内车机手机互联的主流方案。

腾讯的车联网发展：

2017 年腾讯发布 AI in Car 生态系统，提供语音交互功能，以及背靠腾讯的社交和内容生态的车联网服务。

2018 年腾讯将 AI in Car 升级为 TAI 汽车智能系统，新增功能包括车载小程序、场景化地图、多模人机交互以及车载微信。

2019 年腾讯将 TAI 汽车智能系统升级为生态车联网解决方案（名字真是一年比一年长），核心能力有腾讯小场景、AI 场景引擎、超级 ID 与微信支付。

总之，阿里的斑马是给一套模块化的完整系统，不输出单项能力；高德既输出单项能力，也做前后装系统级产品；天猫精灵是车企接入阿里生态的一种轻量化方案。

百度以 AI 和语音系统为核心优势，可以提供一套快速定制的完整系统，也可以模块化输出单项能力。

腾讯不做系统，依靠自己在社交和内容上的优势，为车企提供快速部署的应用功能。

如何评价BAT 当前的发展状况？

BAT 在车联网领域发展到现在这个阶段，行业内总在讨论一些话题，但我不完全认同，下面来说说我的思考：

1.阿里具有先发优势，百度腾讯后来者居上。

从发展进程来看，阿里总是率先提出一些行业非常认同的概念，比如场景引擎、地图主界面、AR 导航等等。现在来看，从布局上百度和腾讯基本也都跟了上来，而且客户似乎不比斑马少，于是就出现了很多唱衰斑马的言论。

在我看来，有些功能虽然百度腾讯后面布局到了，但还要看产品体验，有些事不是挖人就能做成的。还有一点是，阿里现在遇到的是行业瓶颈，未来百度/腾讯也会遇到，三者可能都会滞留于此。

另外，现在只是车联网竞争的开端，就好像 1000 米才跑了 50 米，这时候谈谁先谁后，未免太早。

2.BAT 没办法真正讲「开放」。

BAT 愿意输出「通用产品」，因为互联网公司单人成本高，需要用规模去摊平。但车企在意的则是「差异化」，非常忌讳自己的产品和竞品太过相似。这从根源上就是矛盾的。

要讲开放，接受更多的客户，就意味着更深度的定制，更多的人力/工时/成本，到最后可能会是个赔本买卖。

BAT 里唯一没有和车企在资本上深度捆绑的只有百度，所以理论上百度是最开放的，但当我体验完基于小度 OS 深度开发的「福特 SYNC+系统」和「哈弗 H6 系统」后，发现其中大的逻辑其实很相似。

这么说来，就算不是通用产品，背后也有通用的技术和框架，关键是差异化程度。这个「度」如何让两个客户，以及未来更多客户都满意，是百度要思考的问题。

3. 合作品牌多，落地车型多，才算发展的好。

落地产品多意味着更强大的影响力，所以阿里/腾讯在最初选择了深度依附一两家车企。比如上汽 & 阿里，长安 & 腾讯，广汽 & 腾讯。

但是看量的同时，也要看盈利趋势。有些合作量大，不一定赚钱；有些合作量小，不一定不赚钱。现在客户是你的，未来有可能是别人的，车厂也在试水。

双方的合作不仅是要打造一个更完美的产品，更贴近用户的需求，根本目的还是在于双方都有利可图。有些短期合作不一定盈利，它可能在赌未来的利润，这种赔本赚吆喝的买卖，在互联网行业经常有。

作为外部人，我们既然看不到合作内部的利益分配，也就无从揣测合作是如何达成的。所以合作品牌多，不代表利润最高。要看是不是良性的商业模式，未来有没有更好的预期。

单项业务能力突出的公司也在寻找行业地位

当然在车联网这个领域，不只有 BAT 三家功能生态供应商，还有一些单项业务做的比较突出的公司，也在试图寻找一些位置。比如科大讯飞、Nuance、四维图新、华为、听伴等等。

智能语音出身的科大讯飞，发布了飞鱼 OS。这是一个语音操作系统架构，同时它接入了高德导航/QQ 音乐/美团的部分服务，希望为车企提供「软硬件分离」的聚合服务。

Nuance 也是一家专注语音的公司，客户涵盖众多汽车品牌，目前有超过 2.8 亿辆车搭载了它的技术。今年 10 月，它的汽车业务将拆分出来，成为一家独立的上市公司，业务重点将在多模交互和汽车软件上。

图商出身的四维图新一边布局车联网，一边重点布局自动驾驶。在车联网方面有和车企的前装合作，也有 Welink 手车互联方案，同时还和一些车企签有战略合作年框，如前途汽车，在地图、导航、车联网、自动驾驶、芯片等方面深度合作。

今天发布了鸿蒙 OS 的华为，专门成立了一个单独的智能汽车解决方案 BU，可见他们的野心不只在车联网，它主要为车企提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案。车联网是其中一部分，更多的是在和汽车数字化/智能化相关的「硬件」和「云服务」。在车联网方面，华为可以帮助车企建设车载计算平台/智能驾驶子系统解决方案，以及 HiCar 车家互联解决方案。

听伴是一家做车载音频的公司，之前叫考拉 FM，李斌曾以个人名义向其投资了 2 亿元人民币。去年它曾发布战略，以车载音频切入车联网，将自己做成一个集娱乐、导航（高德地图提供）、语音（科大讯飞提供）、车控于一体的车内娱乐内容平台。

当然，还有博泰这样的老牌车联网公司的存在，对他们，已无需多说。

能看出来，不少公司都想把车联网这个盘子全揽下来，不过目前来看，几乎全部胎死腹中，单项能力突出的公司在集成生态和搭建底层系统方面的确不如 BAT 有优势。

但是从另一方面来讲，它们的存在制约了 BAT 对数据的贪婪。有它们在这场竞争中斡旋，至少不至于只有车厂和 BAT 两种角色，三方就仿佛猜拳游戏里的石头、剪刀、布，都有纵横捭阖的余地，在矛盾绝对对立时，不至于成为死局。

车厂如何在车联网领域掌握话语权？

这几年，车厂对定义车联网功能的态度转变很大。从最初的不太在意，到现在的野心勃勃，可以看出车厂开始重视车联网，希望掌握更多话语权。在我看来，目前并存着 4 种路径。

1.寻找不同的互联网公司进行合作。

为了试水用户到底喜欢什么，有些车厂往往不会只选择 BAT 其中一家合作。比如福特，有的车型搭载了斑马系统，有的车型搭载了小度 OS。比如长城，哈弗 H 系的产品和百度合作，F 系的产品和腾讯合作。

在集成单项能力上就更是如此，宝马和奔驰几乎融合了 BAT 三家的单项能力。

2. 用你家的生态不用你家的云。

和阿里捆绑的上汽，在云业务上选择了腾讯；和百度捆绑的福特，其子公司 Autonomic 在车联云平台云业务上选择了阿里。

3. 自己建立汽车软件部门。

想要掌握更多的话语权，与其将软件定义权分给别人，不如自己建立软件部门。

今年，大众集团在公司内部成立「汽车软件部门」，未来它将为大众旗下的各品牌研发软件功能：操作系统 vw.OS、互联应用、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。

4. 建立资本链接的外部公司。

车厂内部的决策流程很长，内部建立新部门往往力不从心。所以建立一个新公司，由车企直接投资，并独立运营，倒可以更快地推进。依托吉利的亿咖通，和依托长城的仙豆智能，就是这样的存在。

总结

BAT 不停地在寻找更多的车企合作伙伴，单项能力突出的科技公司专门划分汽车部门，车厂为了拿到更多控制权想方设法地在其中合纵连横。

在这场竞争中，我们看到了很多不同形态的产品出来，听到了很多好故事，这让我们对汽车这个机械硬件在智能化方向充满了希望。

但这不是一场伟大的集体艺术创作，确切说是一场生意。

所以当我们看到一件产品时，要明白这是经过无数次猜拳游戏后的产物，这背后藏着人性、利益、关系等产品之外的东西。