新造车世界无新事，蔚来裁员的“葫芦”还没按下去，理想“悄然”取消轿车项目的“瓢”又起来了。
外界对此最早的认知，大概是 8 月 19 日李想本人微博中，“中长期只研发拥有三排座椅的大型SUV和MPV” 的表述——这与理想 ONE（彼时还叫理想智造 ONE）发布之前，李想对媒体公布的“先增程 SUV、后纯电轿车”路线有出入。理想官方或者说李想本人，借“只研发”范畴的重定，避开了“取消”某款计划产品的表述。
去年 10 月，理想智造（后改名理想汽车）首次公开第一款车型，大型七座增程式电动 SUV：理想智造 ONE。在这之前，虎嗅在内的部分媒体提前预览了这款新车，当时，李想在介绍理想汽车未来发展时曾表示：理想品牌初期仅会开发两款车型，一是定位家庭用户的七座增程式电动 SUV，即理想 ONE；二是车型定位对标奔驰 S 级（不包括价格）的大型纯电动豪华轿车，即 ONE 之后的第二款车。
对于驱动技术，理想与其他新造车品牌有不同的思考：一方面优先发展增程式电动技术，以满足现阶段电动出行需求；另一方面将致力于超快充技术的研发，用于未来真正意义上的纯电时代。
我们可以理解为，当时理想的计划是：放弃现阶段推广当前不够成熟的纯电驱动体系（基础设施不足、充电速度慢、纯电续航不足），以更实际的增程式电动以满足现在，同时提前布局超级充电技术以抢占未来。用“后退一步”和“前进一步”的两步走战略，避开现阶段纯电动车这个“坑”。
比起取消轿车形态产品，超级快充技术是否依旧在理想汽车的研发技术“池”中，显然更值得加以关注。对此，理想方面并未做更多回应，仅表示：可参考李想微博，无更多新消息。
所以，如果按照李想微博中“理想汽车扎根增程电动技术”的表述，理想汽车似乎有全面扑向增程电动、搁置或取消超充研发的意味。
超级充电技术被认为是解决现阶段纯电动车使用弊病的途径之一，各大电动车厂商都在努力提高充电功率、减少充电时间、增加单位时间补能。
过去数年间，特斯拉的超级充电（Supercharger）体系已进化至第三代，充电桩充电功率已由最初的数十千瓦，提升至最新版 V3.0 超充的最高 250kW，可在 5 分钟内充入 120km 续航所需电量。特斯拉的超级充电体系，是其迅速发展的重要原因和核心竞争力之一。
大众集团也在大力推动超级充电技术和超充网络体系。奥迪在 2018 年推出首款纯电动车 e-tron，支持的最大充电功率达到 150kW；保时捷即将在 9 月推出的首款电动车 Taycan，更是可支持高达 350kW 功率超充，充电时间被缩短至 15 分钟一级。在欧洲，宝马、戴姆勒、福特和大众（含奥迪、保时捷）合资成立了超级充电桩公司 ionity，至今年 5 月已铺设逾 100 个超级充电桩。
国内方面，自建超级充电桩的代表车企是小鹏汽车，充电桩最高充电功率 180kW（目前运营功率不详），充足（80%）所需时间为半小时。
但超级充电技术对于车辆、充电桩的技术要求都很高，一方面需要车载动力电池支持大功率大电流充电，一方面也需要充电桩具备极高的散热性能。即便实现了两边的技术研发，也还有作为基础设施的超充桩的建设运营工作，特斯拉的超充网络耕耘多年、投入巨大，这才有了今天的模样。即便如此，随着 Model 3 大批量交付，各地特斯拉车主都时常面临超充桩不够用的困扰。
在高功率超级充电技术下，15 分钟充满一辆电动车并不是梦，补能时间已经高度接近燃油车加油时间。但如此美好愿景所需的技术实力、资源投入、决策权衡，绝不是一件轻而易举之事，欧洲四大巨头选择合作发展就是最好例证。国内并无联合发展超级充电技术土壤，理想在超充领域也并无太多技术积累，又恰好面临着近来远不比早年的融资环境。倘若真的放弃或暂时搁置了超级充电技术，先期仅依靠增程式电动技术，应该说李想果断挥刀的又一明智之举。
（理想 ONE 增程动力单元）
至于理想汽车“某高层”所言，“取消轿车产品是为了不与国产 Model 3 硬刚”一说。理想对于旗下产品的规划都是大型轿车/SUV，最早规划的纯电轿车更是以奔驰 S 级作为尺寸对标，与 Model 3 相差足足两个级别。成熟的传统汽车市场上，品牌稍弱的车企在同级别以更大尺寸的车型迎战，已经是多年来被证明可行的策略。所以即便二者落在相近的价位上，也是可以形成差异化竞争，不至于如此成惊弓之鸟。
轿车与 SUV 的权衡中，由于 SUV 的溢价幅度更具想象空间，几乎所有新造车企业都会优先选择后者。在中国，SUV 从 2010 年前后开始呈爆发式增长，至 2018 年 SUV 约占年销量 43%，已经接近轿车销量占比，而 SUV 热潮到此也基本停步，SUV 与轿车的销量比例基本达到稳态。起步较早的新造车品牌如蔚来、小鹏，都将第二或第三款车设定为轿车产品。除非自身所处的发展阶段，正急需将精力集中于 SUV 这种现金奶牛，没有谁会愿意将超过 40% 市场拱手让人。
