7月3日，在马斯克的带领下，特斯拉又创造了一个新记录：2019年Q2交付量总计9.5万辆，超过2018年Q4的9.06万辆。受此影响，股价当天应声大涨7%，投资者们开始期待，特斯拉是否会从Q1的魔咒中走出来？
7月24日，美股盘后，特斯拉给出了答案。2019年Q2营收63.5亿美元，低于市场预期的64.3亿美元。调整后，每股净亏损1.12美元，高于市场预期的亏损31美分。
营收和每股收益均不及预期，市场给出了最直接的反馈——特斯拉股价盘后跌幅超过11%。
不难发现，Q2史上最高交付量中有80%是由Model 3完成的。这款相对便宜的通用车型，让特斯拉走向大众消费领域，却没有让特斯拉在Q2扭亏为盈，也没有带来汽车业务毛利率的提升。
这让投资人们开始怀疑，特斯拉是否具备盈利能力？通过降价刺激需求的法子是否可以持久？
交付神话背后：继续亏损
在6月初的股东大会上，马斯克提出了一个“小目标”：Q2的交付量可以创下新的历史记录，超过去年第四季度的9.06万辆。
这一次，马斯克没有食言。7月3日，特斯拉披露其Q2交付情况。数据显示，Q2季度交付量总计9.5万台，超过去年第四季度的9.06万辆，其中Model 3的交付量达到了7.755万台，占交付量的80%以上。
受此影响，特斯拉股价当天应声大涨7%，这也让投资者开始期待，如此高的交付量是否可以让特斯拉持续盈利呢？
7月24日美股盘后，特斯拉解开了谜团。2019年Q2营收63.5亿美元，低于市场预期的64.3亿美元。调整后，每股净亏损1.12美元，高于市场预期的亏损31美分。
事实上，高股价一直是特斯拉赖以生存的氧气。以前，特斯拉虽然没有盈利能力，但股价持续上涨，投资人赚钱，特斯拉也可以继续融资。
进入2019年，特斯拉的股价开始持续下跌，从每股300多美元一路滑到了最低点时的170多美元，股价下跌40%多。如果从最高点时的股价389美元来看，特斯拉的市值一度跌去了300亿美元。
这种情况下，投资人的收益前景变得极度不乐观，特斯拉急需交出一份还不错的成绩单来提振股价，而这其中的关键因素便是利润。
显然，特斯拉又让投资人失望了。Q2特斯拉亏损3.9亿美元，虽然相比Q1亏损在缩窄，但是分析师们在乎的是，从上市到如今的9年多时间里，特斯拉只有四个季度盈利，这让投资人的信心受到了巨大的打击，他们开始怀疑，特斯拉到底有没有盈利能力？
持续亏损造成的结果是，财报一发布，特斯拉股价跌幅便超过了11%。
或许是为了提高信心，马斯克在Q2财报中表示，特斯拉预计将在第三季度恢复盈利，且2019年每个季度应该都能实现正向运营现金流。
汽车业务毛利率不足20%
Model 3对特斯拉来说尤为重要。
马斯克甚至10多年前就开始筹划。他在《特斯拉的秘密宏图（你知我知）》一文中明确的提出了未来的规划：生产跑车；用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱生产价格更实惠的车；在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项，而这样的规划是在2006年8月提出的。
2017年7月，特斯拉开始交付Model 3，如今Model 3已经成为特斯拉销量的利器——2018年全年，Model 3销量将近14万辆，位列北美豪华品牌之首。
从2018年Q3开始，Model 3的交付量占比均在65%以上，2019年Q1和Q2，其占比甚至超过了80%。但相比于Model S&Model X，更平价版的Model 3利润显然没有那么高。Q2伴随着Model 3交付量再创新高峰，汽车业务的毛利率也达到了2018年以来最低，仅为18.9%。
Model 3是特斯拉打开市场的利器，也是其毛利的掣肘。马斯克非常清楚，如果特斯拉不降价，将难以继续维持更大的市场需求，而需求衰退意味着所有的产能建设都可能成为灾难。
因此，马斯克必须降价以提高销量，而在生产和原材料方面，已经没有多少压缩空间的情况下，马斯克宣布裁掉部分销售团体，甚至表示要把所有的线下团队干掉，门店关掉，以节省出6%的毛成本。
过去，特斯拉汽车业务的目标一直是其毛利率要高于25%，因为这个是行业均值。但显然，特斯拉离这个目标还有一定距离，从2018年以来，仅有一个季度达到了要求。
对于车企来说，一个良好的情况是，当销量持续走高，依托规模效应，其毛利率也会持续走高。从当前的数据来看，Model 3卖得越多，毛利越低。这就意味着，特斯拉可能并没有实现真正意义上的规模效应，这是未来马斯克需要用时间解决的难题。
产不出还是卖不动
特斯拉一直在营造一种“产能不足，需求旺盛”的现象，但事实上或许并非如此。
特斯拉早在去年就证明其产能。2018年10月，Model 3的产能爬到6000辆/周，到了2018年年底，Model 3产能甚至达到了7000辆/周。
目前来看，Model 3的产能尚未达到最大。2019年Q2，其周产能仅为5579辆。这就意味着产能或许已经不是瓶颈，而需求才是制约特斯拉发展的另一个重要因素。
从2018年1月起美国豪华中型轿车累计销量统计图可以一窥端倪。在2018年12月，Model 3的累计销量增长曲线出现了一个拐点，而奔驰C级、宝马3系、奥迪A4、雷克萨斯IS和捷豹XE没有出现明显的拐点。
很明显，特斯拉的增长速度变慢了。
6月17日，在特斯拉2019年股东大会上，马斯克表示“我们的供给量仍无法满足现阶段的需求量”。此外，累计四个季度以来，Model 3的销量已经超过了奔驰C级、宝马三系和雷克萨斯IS的销量总和，Model S/X/3 的季度订单超过了季度产能，90% 的订单都来自非预定用户。换句话说，特斯拉在市场上不断收获着新的用户群体，而非一味依靠老用户。
换一个角度思考，如果Model 3在需求量上没有不足，特斯拉为何不断降价、甚至推出限时免费自动驾驶服务、以及性价比更低的国产Model 3和更便宜的Model Y呢？
加拿大皇家银行分析师Joseph Spak表示，“在3.5万美元Model 3宣布之后不久，就宣布Model Y或许意味着消费者对3.5万美元Model 3的反应可能不如此前预期那样强烈，”Spak说。“我们认为美国需求出现下滑，欧洲/中国的需求也低于预期。”他补充说，特斯拉对Model X、Model S和Model 3的降价支持了需求疲软的想法。
与此同时，特斯拉如今正在逐步扩展欧洲和中国市场。马斯克甚至表示，特斯拉未来的全球总部应该在中国，特斯拉未来的CEO也应该是中国人。
马斯克尤其重视中国市场，今年3月初，特斯拉下调Model 3、Model S以及Model X三款车型的售价，其中Model X最高下调达到了34万，Model 3最高降幅4.4万。这个月，其在中国总销量为9273辆，环比暴涨1402%，其中Mode 3为7515辆。这也让特斯拉在中国的Q1总销量突破1万辆，中国成为特斯拉在全球的第二大市场。
倘若，特斯拉真的到达了需求瓶颈，这就意味着某种程度上特斯拉的增长想象空间已尽。
很显然，马斯克从来都不愿意承认这一点。在Q2财报中，他再次确定，特斯拉全年的目标是36~40万辆的目标，这就意味着接下来每个季度都需要交付10.1万辆以上才行。
特斯拉能否完成这一目标？我们拭目以待。
