“斑马所走的模式，绝对不是一个只提供车联网整体解决方案的公司，一定是面向智能网联汽车这个领域的平台型公司，我们要构建的是数字化生态平台。”7月5日，斑马网络CEO郝飞接受21世纪经济报道记者采访时表示。

当天，斑马网络在上海发布了“情境智能驱动服务找人”的全新产品理念，并宣布开放包括AliOS 2.0、机器视觉等在内九大核心能力。

两天前的7月3日上午，在北京举行的百度AI开发者大会上，吉利控股集团董事长李书福宣布，从吉利博越PRO开始，吉利汽车将开始搭载全面融合小度车载交互系统的GKUI19吉客智能生态系统。当天下午，吉利又召开了GKUI生态大会。在会上，吉利宣布，将为开发者提供三项服务、119个API接口和118个整车传感器接口。

三年前，荣威RX5上的“你好，斑马”，开启了中国自主品牌“互联网汽车”时代，经过逐年的迭代和升级，车联网站到了汽车产业发展的制高点。在车联网产业升级的过程中，车企必须与科技巨头合作，只是合作的方式与深度有所不同。不过，车联网发展到今天，无论是互联网公司还是车企主导的智能汽车生态，开放都是主旋律。

BAT主导车联网生态？

2013年前后，以电动化、智能化、网联化、共享化为代表的“汽车新四化”开始在全球汽车行业兴起。其中，智能网联化带有明显的跨界融合属性，中国车联网产业从互联网巨头入局汽车业率先开始。

阿里巴巴是最早从车联网进入汽车行业的互联网巨头。早在2014年7月23日，阿里巴巴便和上汽签署战略合作协议，决定共同打造互联网汽车及其生态圈。次年，双方成立合资公司斑马网络。

2016年7月，搭载斑马网络智能网联系统的上汽荣威RX5正式上市，这款车被上汽称为中国首款“互联网汽车”。该车搭载了阿里的YunOS系统（后更名为AliOS），实现了通过语音控制导航、音乐、空调等功能，并利用阿里的互联网数据和生态资源，与支付宝和淘宝实现了账号绑定。

荣威RX5在市场的成功，让上汽尝到了甜头。此后，上汽旗下的荣威和名爵推出的多款车型，均宣布推出互联网版本车型。这也让互联网企业看到了汽车行业巨大的商机。腾讯和百度先后宣布，打造车联网开放平台系统。

2017年11月，腾讯正式推出了AI in car系统，该系统包含了腾讯社交、娱乐、出行等各方面的应用，集合成一个庞大的生态。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽五家车企成为了AI in Car的首批合作伙伴。2018年11月，腾讯车联宣布启动品牌升级和产品能力升级，发布全新的TAI汽车智能系统，并面向汽车产业链推出开放平台。此外，腾讯还与长安汽车成立合资公司梧桐车联，专注于汽车智能网联领域的产品和服务研发，梧桐车联的TINNOVE汽车智能系统第一代产品已经搭载在长安今年上市的CS85 COUPE车型上。

百度将人工智能和自动驾驶作为了发展方向，车联网是自动驾驶的基础。通过自动驾驶切入汽车业的百度，实际上却是BAT中最晚进入车联网行业的。2017年7月，百度发布了DuerOS，开放式的操作系统能够支持手机、电视、音箱、汽车、机器人等多种硬件设备，同时支持第三方开发者的能力接入。2018年7月4日，百度在AI开发者大会上发布了人工智能车联网系统解决方案——小度车载OS。

至此，车联网产业集齐了阿里、腾讯、百度三大玩家。在此期间，车企也开始与三大互联网公司展开密切的合作，但车企却有各自不同的战略。

部分车企直接采用互联网公司的整套方案；上汽和长安通过分别与阿里、腾讯成立合资公司，深度捆绑的同时实现共同研发；蔚来、小鹏等造车新势力则在内部成立专门的团队，自我开发车联网系统，同样采取这种方案的还有比亚迪打造的Dilink智能网联系统；另外一种，则是通过创办车联网子公司，吉利的亿咖通便是这种模式。

7月3日下午，吉利汽车第二代智能网联系统GKUI 19正式发布，由吉利战略投资、独立运营科技企业亿咖通也浮出水面。亿咖通成立于2016年，去年3月，吉利首款智能网联系统GKUI正式发布，并应用到吉利的全系车型当中。在亿咖通科技CEO沈子瑜看来，亿咖通不只是一家车联网公司。

除了传统的车载智能系统之外，亿咖通还在开发智能车载芯片，并且向硬件延展，推出智能手表，以实现吉利智能汽车生态的全面延伸。“吉利是最懂智能网联的汽车企业、最懂汽车的科技企业。”吉利控股集团总裁安聪慧表示，“智能网联”将成为吉利产品的DNA和硬核竞争优势。

走向开放

尽管无论是互联网公司还是车企都已经形成了各自的车联网战略，但各种模式利弊明显，开放的战略成为普遍选择。

从一定程度上来看，互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企，但这存在一定的排他性，车企无法自由地选择应用生态。这也会导致车企的智能系统同质化，车企无法借此形成产品核心竞争力，用户体验难以提升。

作为独立运营的公司，上汽绝不是斑马唯一的客户。如何满足其他车企的需求，体现出车企的差异化，是斑马将业务范畴做广的前提。

开放包括AliOS2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”在内的九大核心能力，是斑马网络迈出“全面开放”战略的关键一步。

“斑马真正开放的是我们的底层基础能力。真正的开放，一定是能让别人去集成应用你的底层能力。我们会在合适的时候宣布，真正开放源代码，让产业、生态能基于我们开放的底层技术构建自己的能力。”郝飞表示。

开放底层技术的能力，对车企而言，最大的吸引力在于数据的获取。此前，针对车联网的数据由谁来掌控颇具争议。对于车企而言，掌握汽车和用户的数据，是其在智能网联汽车领域长期发力的重要手段。为了确保将数据掌握在自己手中，更好地了解需求的变化，并通过迭代来完善体验效果，是车企自己打造智能生态系统的重要目的。

快速迭代是互联网的特性，这也体现在智能网联汽车上，在过去数年间，多数主要的车联网玩家，都已经至少完成了一次以上的迭代。

2018年，吉利发布的第一代GKUI系统，由“云、桌面、账号、应用生态”四个部分组成。一年后，迭代后的GKUI19系统中，亿咖通将“人工智能”嵌入车联网系统中，将其视作GUKI的第五个部分。

值得注意的是，亿咖通“一个生态系统”升级为“开发者平台”，将手机上的应用植入到系统内，融入更丰富的互联网生态服务。可以看到的是，在这一系统内的玩家中，并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如，在搭载GKUI19的吉利博越PRO上，有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。

硬件方面， GKUI19通过与小米的小爱同学、百度小度、京东京鱼座等智能硬件伙伴合作，来实现智能车家互联场景的应用。与此同时，吉利还推出了中国汽车行业首款智能出行手表X WATCH Limited Edition，通过手表可以远程操纵开关门、开关车内空调等事项。可以看到的是，吉利试图打造一个包括AI云、车、家、手机、手表的生态闭环。

在过去的一年内，亿咖通已经在吉利22个产品上应用其GKUI智能网联系统，今年年底，这一系统还将应用在领克品牌上。吉利希望通过庞大的用户群，通过车联网将服务重心从“车”到针对“人”，从简单的出行需求到满足移动互联网时代与车相关的任何实际场景需要。

通过智能系统底层和应用、软件和硬件的深度融合与迭代，智能网联汽车的潜力与能力还将进一步释放。

“未来的车联网，或者网联的竞争，并不应该是BAT之间的竞争。不会因为有不同的互联网生态的存在，而去强制用户选择哪个生态。如果没办法实现真正的开放，就没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞表示。