出任董事长后的何小鹏首次接受长篇访谈，谈互联网造车之道。
“创业让人上瘾，前进的推背感让人不知疲惫。”2017年12月28日，辞旧迎新之际，何小鹏如此撰写致小鹏汽车全体员工的信。
他写道：“人生要选对行选对人，开车要选对路选好车。我们已经一起选对路，剩下的所有，就是要做大家都喜欢的那辆好车。”
从2014年6月小鹏汽车团队成立，到2017年8月何小鹏从第一大投资人转变为董事长，再到2017年岁末，小鹏汽车开始备受业内瞩目。
这家造车新势力最初由UC创始人、前阿里巴巴移动事业群总裁何小鹏，YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、腾讯高管吴霄光等多位互联网大佬投资。
而前广汽新能源控制系统开发负责人夏珩，前广汽智能汽车和无人驾驶负责人何涛则在广州负责公司的实际操盘。
2016年8月5日，《汽车商业评论》曾在上海专访小鹏汽车总裁夏珩。彼时，小鹏汽车在一众造车新势力中显得并不起眼。
2017年则是对于小鹏汽车来说是突飞猛进的一年。为此，8月，何小鹏从投资人转身为小鹏汽车董事长。
10月，首批1.0版本小规模量产车型，一款紧凑型电动智能网联SUV已经在10月开始由海马汽车代工生产。
12月，开始自建工厂。小鹏汽车智能网联科技产业园在广东肇庆奠基，一期项目建成年产能预计为20万辆。
2017年小鹏汽车完成了约50亿元的融资。其中，A+轮融资前后历经三轮，阿里巴巴集团和9家顶级VC加入投资人队伍。
最值得关注的是，阿里巴巴表示，小鹏汽车作为新能源汽车创业公司，可以视为阿里在汽车领域整体布局的一部分。
一批高级管理人员在何小鹏担任董事长后相继加盟。
原特斯拉 Autopilot 机器学习骨干、著名机器学习专家谷俊丽宣布出任小鹏汽车自动驾驶研发副总裁。
原一汽技术研究院副院长刘明辉被宣布出任小鹏汽车动力研发副总裁。
原京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业总裁熊青云，出任小鹏汽车首席营销官。
目前，小鹏汽车已经拥有近千名员工，产品研发人员占比超过70%，预计2018年还会迎来近2000名新员工。
2018年年初，小鹏汽车将宣布B轮融资，何小鹏希望能够招募到公司的首席执行官。
而经过产品迭代后的2.0版即将于2018年春天面向普通消费者销售，其颜值、续航里程、品质和自动驾驶，何小鹏称都有非常大的提高，“绝对可以对标而且相当部分可以超过市场上40万以上的电动车”。
地道且出众的互联网产品经理出身的何小鹏，他的造车理念与众不同，非常重视硬件、软件、数据、服务和整个运营体系的闭环和一体化，对于小鹏汽车来说，交付才是迭代和运营的开始。
2017年11月3日，常州，何小鹏在生日之际，出席智电汽车投资者大会，这是他首次出席汽车论坛。
此前晚间，何小鹏接受《汽车商业评论》总编辑贾可的长篇采访，近距离了解了他从核心投资人、超级创业导师到正式加入小鹏汽车的心路历程，以及他作为互联网人进入新造车行列之后对于未来汽车的独特认识。
诸多内容都是首次曝光，有些内容只允许近期曝光，以下是《汽车商业评论》访谈节录。
（2017年10月12日，小鹏汽车首款1.0版本量产车型在郑州海马汽车工厂下线 。）
互联网的投资逻辑
《汽车商业评论》：你当时投资小鹏汽车是玩票还是？既然你敢把自己的名字放在里头，而又只是投资人，那个时候我就觉得不对劲。你当时投的时候肯定想的是有一天你要全部进去，对不对？
何小鹏（小鹏汽车董事长）：既对也不对。最开始投的时候我是看中这个方向。我们经常讲，赢在格局输在细节，或者从投资来看，我们首先是投赛道，赛道确定了之后再投人，人就是可以把细节执行得好，赛道就是这个方向很大。
在一个错误的赛道上做了第一名可能赚一点小钱，在一个正确的赛道上做了第10名可能赚很多钱。
所以，当时的投资核心是投赛道。我大概是投了三轮，后面还会投两轮，一共不到10个亿（元）。我们大家刚开始一共投了300万美元。后来第二次我就投了一个多亿（元）。
互联网汽车首先得有一个汽车团队，汽车行业有经验的人思维比较固化，思维比较灵活的人是没有经验的，不能说绝对，但基本上是这样的。
所以，我当时找了一个团队，是清华大学两个学生硕士毕业大概工作了七年，大概是汽车行业科长级别的人。
做一个公司投300万美元是不可能的。
最开始，我们认为做电动汽车核心是三电加一屏，一个屏就是说如何把屏幕的互联网化跟硬件的整合能力做进去，就想借这个钱去看看他们的能力有多少。
所以，他们当时拿了一辆雷克萨斯去改装。互联网投资跟传统的企业投资差别很大，基本上会分多少轮，我们今年差不多一共拿到52亿元。
总共不只52亿元是吧？
那肯定。传统企业会说做这个事情需要这么多的钱，首先需要一个相当分量的钱才能开干，这样稳定、可靠。今天有很多公司也是这样，如果从它的未来来看，这点钱它根本不够，但它分多步走。
以前UC大概一共融了1.5亿美元。最开始我们融的钱更少，400万元人民币，那个时候相当于50万美元，到了后来我们一年收入就15亿美元以上。传统企业和互联网汽车的增长幅度跟思维模式还是蛮不一样的。
如果汽车行业说，它一共需要100块钱，第一笔起码应该融到40块钱。但互联网则是，第一笔我们可能融到了5毛钱，但是如果你做不成就没有第二笔，做成第二笔可能达到1块钱，然后变成4块钱，15块钱，40块钱，100块钱，甚至200块钱。
为什么我的目标融资额也大了，要接近200亿、300亿元人民币，就是因为我认为，到了这个数才能在基础上支持我的想法，让企业变成一个高盈利的企业。
当时投300万美元，作为一个汽车业的外行，你第一步想做成什么？
这个非常简单，首先是他们说他们想做什么，然后我加意见，我当时给他们定了几个要求。
第一，不能做低端车。因为低端车没有自动驾驶，没有互联网能力。
第二，这个车要能够转起来。我们都知道比亚迪、吉利最开始创业的时候第一辆车可能都跑不动，最起码我希望这个车开的过程中间是比较顺的。
第三，我希望他们能够建立一支以汽车人为主的互联网团队，而且这个团队要融合一些新的基因，这个基因的第一个条件是快速迭代。
汽车行业是非常有规范性的，没有快速迭代，但有持续改善，比如精益制造里面就是持续改造。在汽车的生产领域是有的，但是在汽车的设计领域是没有的，这是中国的体制问题。
当时，我还提了一个要求，学习特斯拉。当时他们定了好几个目标，其中一个是宝马i3。特斯拉当时在中国开放了专利，但没有开放源代码。
当时就是把雷克萨斯改成电动车？
把底盘全换了，换成我们的电池，我们找了一台电机。
那个时候还只是花了300万美元吗？
对，在2015年他们就把这些事情都做完了，你觉得很疯狂吧？
你的团队买了一些电机、电池？
自己做电池包，自己设计pack(封装)，然后请人帮我们把工厂里面设计好的pack打成包，自己做好电控，放在一辆车上，自己做了第一代的大屏，自己开发了一个OS，当时是基于安卓系统，然后把它在车上装起来，把这套体系转通。
在广州什么地方做的？
大学城，最开始是租了一个民宅，经常被人投诉，因为十几个人在里面开会，隔壁就烦。2014年成立的时候就十几个人。
有点美国车库创业的意思，大学城是不是就是华南理工大学的那个？
对。那个时候已经有几十个人，已经好了一点点了。很多人一开始造车的逻辑跟我们不一样，可能最开始不是核心去试技术的可行性，核心是造出一个梦想的车的模样。
这个模样基本上是没有意义的，因为这个车跟最后落地的车基本上都不一样。另外，做出一个样子，它能证明你有技术吗？我不觉得。所以我一直跟他们说，所有的事情你不要给别人秀，你要把你的东西放上去。
投第二笔钱的时候，他们就把很多自动驾驶技术放上去，就挖了很多广汽、吉利的人。其实每一步动作都是两三年前就把技术做完了，今天只是不断地完善优化。
今天很多汽车制造厂商都是做一个展车，可能不能开，也可能只能缓速开。那有什么用？反正就是先做个很酷的车，然后拿出去到处展，找A投资人，B投资人，C投资人，然后再回去考虑电动化。
现在我稍微懂一点。我一看它这个车的结构，工程怎么解决，供应链怎么解决，生产工艺怎么解决，都不行。
在我们内部看来，电动化起码分为轻量化、三电、底盘和充电这四条线。我们一开始就考虑底盘，考虑轻量化。今年开始做大规模融资之后，别人来秤我们的车，1.4吨多，所有人都不信。
我们花了几年的时间，没有绕弯路。我一直跟他们说，不要去上什么车展，因为初创企业上个车展有什么用。未来一段时间我都不上车展，我觉得上车展没有意义。
你要卖车的时候，还得上一下。
我到一个阶段才上，等那个时候再告诉你我的逻辑。
做一个事情如果钱少，就用一个很廉价的手段来做，能让它动起来就行了，会不会这个技术是很不成熟的？在技术上没有办法再往上扩展，会不会就要废掉了？这样你以后再投入，会不会前面的方案就全丢了？
我一直在跟他们这样说（上述的造车逻辑），但是我不确认他们有没有这样做，因为我不是一个汽车人，所以每一轮迭代，我是通过第三方来看他们，这是第一点。
第二点，我跟他们一起在开会，特别第一年我跟他们每周会开一次会，有时候两次，我会听到他们思考的逻辑。
我一直跟他们说的就是，不要做欺骗自己的事，因为企业越小越要聚焦。跟他们，这不是一天两天建立的信任，我也看了两到三年，在这个过程中我看到了他们做的所有事情，到了后面绝大多数都是有价值的。
我非常简单，钱投了300万美元，第二期融资有股权有债权，大概一起几千万美元，我再丢进去，中间还投了一次小的。这些钱投进去之后，我们都看到它的发展，看到它的技术在往前走。这个对我们来说才是非常有信心的事情。
大部分投资人对被投的企业，是不敢对它的技术或者路线去背书的。而我相对可以敢。我说，我看到的是什么，我不知道那是不是对的，但是我看见这些，我可以告诉你，这些是非常重要的。
我很喜欢他们中间的一个逻辑，就是说到做到，学习能力很强，而且他们很务实，南派创业的务实。
我们原来基本上三块的股份，最大的股份是我，因为我投了好几轮，其次就是夏珩和团队，有百分之三四十，再其次是投资人。
投资人股份不多，原来投资人股份比较多是因为我是投资人，我从投资人变成了创始人，所以现在公司股份比例非常好。
（小鹏汽车创始人，副总裁何涛、董事长何小鹏、总裁夏衍）
离职去造车
《汽车商业评论》：之前你实际上是在探路，你觉得探到什么时候差不多了，是今年8月才有信心，还是之前已经有了？
何小鹏：这个不是信心的问题，最开始就想这是一个投资，不要进去。最开始这个公司不叫“小鹏汽车”，叫“橙子汽车”，但核心问题是这个商标拿不下，被江浙的一家企业注册了，然后就换了三四个名字，都拿不下来。
他们中间提了一个名字叫“小鹏汽车”，问我，如果其他这几个名字不行的情况下能否用这个？当时我就回去问我领导，我领导肯定说不同意，说这不就把你兜下去了嘛。
我后来还是说服了领导，我说投资人有一个非常重要的原则，叫帮忙不添乱。第一，他们没说一定要用，只是说这是一个商标注册的可能性；第二，当时我觉得用了我名字之后，我更应该不会进去，用了我名字我再去，就觉得很怪了。
但是我进入汽车行业之后，发现好多公司的名字的确都是创始人的名字，博世、福特、特斯拉、丰田、奔驰都是，还有好多跑车也是。
结果一用就麻烦了。当时阿里巴巴的一个创始人就找我，然后我说我报备了，我说不是我想用，他说这也不好，给我提了这个条件，又给我提了那个条件。好，我都答应了。
哪一年？
2016年。所以在2016年的时候，实际上我帮小鹏汽车开的会就很少，以前我基本上不帮他们干活，但是每个周末或者晚上一起开会。
因为，第一他们没有做过企业，第二他们没有做过整车，就不断会有新的问题，新的想法，新的困难。我也没有干过整车，然后就大家一起去找人，向他们学习。
到了2016年，我就基本上完全不跟他们开会，就是因为阿里巴巴的其他人跟我说，说你就别花力气了。虽然我没有花上班力气，但是还不是完全不花力气。
而且当时也有一些朋友跟我说，说我这样投资不太对，大部分投资最好投完之后他找你帮忙你去帮他忙，不找你就算了。但实际上还应该补上一条，他找你，你也不要帮太多。因为夏珩每周都找我。
所以，2016年我基本上没有跟他们开太多会，那一年他们同样成长得非常好。包括那年我们做了demo车，开了一个发布会，我都没有参与，发布会到最后我也讲过话，但是整个准备过程我都没管，他们都能够做得很好。
我觉得对一家这么小型的创业公司来说，这点真的非常非常难得。
然后，回到你刚才所说的问题，我以前一直有个理论：喜欢美食的人自己不要去开餐馆，喜欢汽车的人自己不要去造车。
你喜欢汽车吗？
我在投这个项目的时候，我觉得我是喜欢汽车的，当我冲进来之后，我不敢说了。我们最近招了很多很棒的创始人，都是以前做过不同公司的人，他们进来之后都有一个强烈的感觉，车这个东西太复杂了。
那些真正爱好车的人告诉你，这个底盘是哪一年，什么车的底盘，这个发动机是什么样的发动机，这个车是什么重量，为什么这个扭力梁导致了那样。你跟那些人去交流的时候，你会发现实际上我对车还不了解。
因为我们玩车，可以买一堆车，可以开，可以玩，但是跟那些真正干车又喜欢车的人去讲，你会觉得你很不专业。
所以，我说我喜欢车，但是我不敢说我对车很内行，因为以前是没有碰到内行的人，现在碰到一些，真的是不敢说。喜欢车的人不要去造车，我一直都这么想。
一直到今年5月份，认识到新的互联网制造厂商有巨大的想象力，我才下定决心，就转头去找了张勇（现任阿里巴巴集团CEO），跟他们说，我准备离职去造车这样一个情况，中间算是蛮长时间的一个转变。
（2017年12月11日，小鹏汽车智能网联科技产业园（肇庆基地）奠基动工。）
光电动车不是新赛道
《汽车商业评论》：那你说离职去造车，张勇怎么说？阿里巴巴当时开始在跟上汽做斑马网络。
何小鹏：我跟他聊了很多，他专门把后面的会都推了，一天跟我谈了两次。
首先，阿里对车的重视度远远高出我的想象，虽然我在阿里也算是高层。阿里对车非常重视，做了很多的事情，但是没有很典型化的大成。BAT都没有。
第二， 2014年我投汽车的时候，我觉得应该是阿里去做车，实际上现在我觉得BAT都不应该造车，是造不成功的，基因完全不一样。
本来我一直都认为阿里巴巴是不会愿意投资现员工出去创业的公司，但是张勇明确说他们会很高额地投入进这个市场。这是让我蛮惊讶的一个事情。而且阿里巴巴在整个车的上下游，在整个生态里面还会做很多的投资和布局。
因为汽车市场原来是一个制造市场和销售市场，我假设是10万亿（元），但是汽车后市场很大，原来还没有包括能源市场。能源市场都在三桶油那里，在今天电的情况下，能源市场或多或少会有变化，而且这还不是最重要的。
未来为什么新的互联网制造厂商有巨大的想象力？
浏览器是个工具，汽车也是个工具。浏览器更快，不要钱，免费和功能更强大。汽车更快，更便宜，品质更高，功能更多。但是这种竞争最后都是会发展到同质化竞争，同质化竞争最后拼的都是规模和价格，这种情况下就很难有异军突起的机会。
我觉得新的互联网汽车厂商真的是重建一个赛道，所以今天讲新能源汽车都是旧赛道。当然，旧赛道你不走，你不可能走到新赛道。无论是我们还是阿里巴巴都很想探索。
也就是你现在对未来汽车什么样还不是太清晰？
不是太清晰，但是我非常相信从产品的极致体验，到服务的平台化，到未来生态的壁垒化，这是三个大步骤。今天所有人包括传统汽车厂，产品的极致体验都没做好，更别说它整个运营跟服务体验的平台化，就是远远还没到。
产品的极致体验分几层？一层是车作为交通工具本身的传统层面的极致，再加上互联网赋予的作为终端其他方面的极致，还是什么？
都有，还包括了整个服务体系。
这两天我们一直泡在襄阳，为轩辕奖测那么多车。传统车你开得快的时候，要NVH好，要做好必须是有底子的，而且这个底 我测的是传统车，电动车就不会这样。
电动车也有这个挑战。我跟他们开会，我觉得每开一个会都颠覆我的认识。
比如车趴在停车场一个月之后还能不能动；比如电池干扰问题，酸雨的腐蚀性，极寒的问题，极干燥的问题，这里面可以列出五六十项。
今天为什么说电动汽车给了我们一个机会？原来那么多年传统车企都无法超过海外进口车企的事情，我们很多都绕过了。
我现在有一个新的思路，把车分成四大块：第一，传统汽车设计；第二，电动化设计；第三，自动驾驶；第四，互联网。
而单单电动化，我现在分为轻量化、新底盘、三电、超充。如果把底盘拿走，把三电拿走，把轻量化拿走，传统车还剩什么？还剩沙发，还剩一部分的白车身。
然后互联网和自动驾驶又把整个电子控制系统部分取代。
你会发现传统车的东西急剧下降，新的电动、智能的东西上升很多。
所有的传统车厂都认为今天它们的转型只有两种：第一种，等待合资厂商的变化，变成新能源，它们再生产、制造、销售就可以了；第二种，就是把自己的传统汽车加上自己的电动化。但是它们对电动化上很多事情的考虑，效率很慢。
它们很多不是建了新平台吗？
不是自己有研发，很多是靠供应链，传统汽车厂商有一个很典型的想法，我觉得在未来一定会产生巨大风险，就是说什么都要靠Tire1（一级供应商）或者Tire2（二级供应商），什么都找A角、B角。这意味着什么？反正不是自己的核心竞争力，都可以换。
我觉得今天所有人都没有看清楚特斯拉的一点是，未来汽车跟今天汽车会有一个很大的不同，新的能力必须是核心能力，新的能力产生新的核心差异化。
明年你再去看一下我们面向公众的那一款车，有大量的迭代，从视觉、颜值、操作、交互，整个都会有很多的不一样。这还是我们的第一款车。
如果做同质化的产品，要规模化，要品牌，要网络效应，如果做的是差异化很强的车，只要你给我足够的时间跟钱，就会不一样。
大概多久？
五年。我后年大概会有3500个研发人员，加上工人会有8000多人。作为创业企业不算是一个小企业，对于车厂还算一个小企业，但是我的研发属性远强过它。
传统汽车厂两三千人的研发，效率比我们低多了。他们的研发，我觉得很多都是用不上的研发。而且每一款车型能够兼容的东西很少，如果底盘不一样，团队不一样，最后做的车子是不一样的。
（2017年6月29日，小鹏汽车与博世签署战略合作协议，双方将在自动驾驶领域展开战略合作。）
这是老的传统车厂，现在的传统车厂在革新以后，它做的模块化也希望能够有通用性。
模块化就有很大的问题了，模块化就是兼容性，兼容性的好处在于什么？再标准化的东西，越模块化越规模，越规模越低质，越高效越低成本。
今天我们的车要增加眼睛、耳朵，十几个摄像头，大量的超声波雷达、毫米波雷达，整个车的硬件设计都会变化，这些不同的传感器在ECU里面该怎么去融合，完全跟以前不一样。
把这些东西放上去以后，该怎么做测试，该怎么做算法，该怎么获取数据，传统车厂完全没有经验。
传统车今天所有的做法，模块化、标准化都是错误的，因为它会限制创新和变化的速度。
未来的车跟今天的车，在能力、应用场景上会有巨大的变化，而这个变化一定是要快速迭代。互联网基因，敢花钱。
我举一个例子，我给团队批一个费用，50万元。传统车厂的人说，这个费用在我们这不能批。为了节约20万元，传统车厂肯定会找一家供应商，花30万元，但是供应商就会为这个事情干2个月，甚至4个月。
供应商能力是参差不齐的，我们自己干，可能贵一点，或者自己快速买一个东西，绕开供应商。我们看似多花了钱，但时间大量节省。实际上，传统车因为大量并行的东西导致开发周期拉得非常长。
今天我如果是做一个同质化的产品，我觉得冲不出市场，我一定要尽量地显现差异化。
传统汽车的换代一般5年，快一点3年，这个换代是造型甚至平台全部都换。但是对于互联网汽车来讲，未来你说的迭代，这个产品本身硬件的部分可能不怎么迭代，就是靠软件来迭代，样子还是老样子。像苹果，多少年都没太大变化。但是我觉得对于汽车来讲，虽然软件迭代了，但是硬件的东西人家可能也不喜欢了。
我觉得不是这样的，我们的硬件可能会12个月迭代一次。等规模量产的时候，我们可能会变慢一些。在过去4年，特斯拉 Model S迭代了3次。
它那个车没多大变化啊。
我从2014年到现在换了几辆特斯拉，我觉得变化非常大。而且整个互联网迭代更快。如果能够让人感受到这是一个互联、电动、自动驾驶的车，而且没有里程焦虑，价位合适，你会发现这是一个安全不一样的交通工具。
这就是我们目前正在做的事情。我觉得新汽车人将来应该标配特斯拉，明年开始加上标配小鹏。
但它的造型没有太大变化。
我随便举一个例子，颜值跟很多东西相关联，你把外壳做得再漂亮，轻量化做不好，安全性做不好，玻璃的工艺不行，生产的工艺不行，也不行。
特斯拉现在有大量的苹果人，比如说音响要想做得好，你可以选一个Tire 1去帮你把音响集成进来，你可以跟音响公司一起设计一些音响，你设计出来让它开模，为你这款车做，整个颜值会完全不同，而且音效会完全不同。
所以，颜值包括内外、法规、价格、成本、安全、政策等一系列的问题，绝对不是抄别人的车就可以做到。
今天中国为什么有那么多抄别人的车？就是车买来逆向，抄别人的壳，底盘做成一样，发动机改个差的，离合改个差的，就拿出来卖。这在过去可以做到。在未来，车为什么放那么多的摄像头，为什么大屏有这个能力，电机怎么办，电池为什么做成这样的pack，这个设计为什么工艺能做到，它不懂，它抄不到。
未来在互联网技术上越来越难抄了。
基本上那些小厂商根本没法抄。以前一个沙发加一个钢坯是可以抄的。未来我认为颜值叫科技颜值，就像苹果，我先不说IP的保护，别人的技术就做不到，工艺就做不到，你摸在手上的感受就不一样。
这么多年为什么就没人抄出一个苹果？手机是随身设备，要小型化，汽车是一个比较大型的机器，它想做到差异化是有比较多的点的，我有足够的信心。
你刚才讲的迭代，特别是特斯拉，内部硬件有迭代，软件的迭代更明显。未来可能有好几家公司内部迭代也能做得很好，对汽车工艺来讲，那里头的变化就多了去了。
就是因为原来所有的汽车公司活得太舒服了，特别是在中国。它们的毛利实际上很高，但是净利实际上并不高。从互联网角度看，我觉得它们浪费了大量的钱，这是第一点。
第二点，互联网都追求的一个事情就是，当用户用了你的手机或者你的汽车，你还能够通过产品的使用收到钱，而且这个钱是合理、合法，他愿意交的。传统汽车厂商基本不是这样，在售后只有一点——卖零件，维修服务是4S店提供的。
我想说的一个逻辑是，今年中国很多人卖8万块钱以下的车，他们的利润可能只有2000块一辆。但是按照互联网的逻辑，如果一个车有系统，有灵魂，有服务，有数据，将来一辆车一年赚个2000块钱是完全有可能的。
问题在于，以前卖新车能赚一笔钱，但是现在卖新车挣钱越来越少，那就靠售后。对于未来的互联网汽车，大家也在想一个盈利模式，维修保养这方面的钱基本上挣不到了，一般都在讲通过大数据挣钱。但大数据怎么挣钱，现在实际上还没有一个方法，大家都在想象。
这里面实际上有蛮多方法的，我现在都可以想出一堆，只是说到底哪个能挣大钱，我没有一个敢说。
互联网是用大数据干的事情，我一年可以做50次商业运营的测试，50次只要有一次成功了，就可以把它规模复制。而且规模复制之后，我今天有想法，下个月就可以出来了。等我的车有规模的时候，你会发现这块是我们的优势。
比如，我想在保险上做动作，但中国的保险政策有限制，如果保险有一天能够按天买，按月买，这就不一样了，我就有很多的杀手锏。
再举例，今天就充电来看，电力是一个“人员”，是一个虚拟运营商，你有没有一些机会？
所有这些在互联网看来，快速上，一旦成功，规模上传统车厂根本做不到。因为我们的每一个节点是用大数据干的，他们的每一个节点是靠人干的。他们每个节点是靠别人的供应链来做，我们不用。互联网有巨大的想象力。
互联网公司，小米手机也好，苹果手机也好，一个最简单的逻辑，当互联网手机越来越多的时候，就会有越来越多的人在上面做APP，做APP的人核心是为了去给你提供一种新的能力，一些新的内容，一些新的场景。汽车将来也会有，这些人会付费给渠道，汽车就是它的渠道之一。
我想说在这里面拿到收入的方式有非常多种，核心是这个市场要做起来，做起来，机会就特别大。
最开始我们做UC的时候，别人问我们为什么不跟数据运营商分成，别人用你的浏览器上网，花了这么多流量费，应该分你一点点，对不对？
当时我一听好像是有点道理，但是发现这个路根本走不通。UC今年能够做到这么高的收入，我们在其他很多路上都走过。就一家互联网公司来看，以前我们可能摸索5年、 7年，今天我们摸索2年到3年就可以了。
今天所有人都是抱着这个想象力去做的，我们有数据，我们是要去试的。第二，我可能试了10个，有8个都失败了，有1个不能说成功也不能说失败，但也不赚钱，但有1个可能是成功的，然后我通过这一个点可能会发现好多点。
所以，不要低估这个东西，我觉得真的有可能。
其实是有无限的可能性？
对，而且这个是我们擅长的，而传统汽车厂干新能源车，新能源车没有任何用。我举例，车子上面放了一个小屏，系统怎么联网，用户怎么运营，他们没人去管。用户是用脚投票的，他用了，也有可能不用了，走了。如果把整个服务体验，不光是硬件的还有软件跟服务的做好，他会用。这是第一点。
第二点，为什么我的车刚开始不愿意给出租车用？有些人造车做一些大车给司机开，也有些人造一些车很小，我认为是买菜的车。这些人获取不了有价值的数据，当然也就不能迭代。
获取不了有价值的数据和人，你就不能去运营他们，不能从他们这里赚到钱，所以要找到最有价值的运营渠道。
我走一年比别人走三年要好，因为别人在猜，我在干，就算他们能进去，也很快就out，为什么？用户一走，它没有后面的数据迭代能力。我认为小鹏互联网汽车将来非常有可能在这里面产生一定的颠覆。
当然，这个市场太大了，很多人都会进来。但是我觉得核心的逻辑是，新能源汽车还是旧赛道，新能源汽车绝对不是未来的汽车。
必须智电汽车才是新赛道？
对，你这个名词也挺有意思。
