记得在十余天前的上海CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团大谈了中国战略，还把无人驾驶小巴CUbE首次带到了中国，以支持中国的研发工作。其实，全球的Tier1巨头都将目光对准了自动驾驶，但和车企及高新技术公司相比他们似乎一点也不“着急”，在高新技术公司的光芒下，他们显得要“暗淡”许多。在舆论场上，大陆集团的自动驾驶感觉也很“低调”，但是却在幕后默默搭建起了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。
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1、大陆集团做自动驾驶的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器，与博世、电装等企业占据了ADAS市场的半壁江山。
2、“决策层”，大陆集团开发了域控制器ADCU，但缺乏关键的芯片，与英伟达合作补齐了芯片短板。同时，“执行层”也基于MK C1制动系统组成了冗余方案。
3、大陆集团加强了地图和云端的能力，为自动驾驶安全提供了保障。此外，收购软件公司使其能够提供软件解决方案和网络安全技术。
4、“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自主巡航预计2020年量产。
大陆集团自动驾驶立足点首先在传感器
按照业内对自动驾驶进行“感知”、“规划/决策”、“执行”三层架构来划分，大陆集团的优势首先体现在了“感知层”，也就是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器，这些是大陆集团的传统业务。
以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天和电装等几家公司占据了24GHz和77GHz（车载雷达工作频率）毫米波雷达市场份额70%以上（数据来源：《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》）。尤其是在中国，博世、大陆和安波福合计出货量占总出货量8成左右。
现今，大陆集团的毫米波雷达已经更新到了第五代，比如长距探测的ARS510和短距探测的SRR510、SRR520系列。据大陆集团官方介绍，长距雷达探测范围最远至300米，这也满足了自动驾驶的需求；短距雷达则首次实现了仅靠雷达响应的精确泊车功能（ADAS范畴）。
除了毫米波雷达之外，大陆集团也开发激光雷达产品，比如此前推出的三线束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范围在10米级，能满足AEB（自动紧急刹车系统）、ACC（自适应巡航系统）等ADAS功能。
但低线束激光雷达满足不了自动驾驶对3D环境构建的需求，高线束激光雷达是大陆集团自身产品体系中所缺乏的。在这方面，大陆集团收购了雷达公司ASC（深耕于3D Flash固态激光雷达），补齐了3D激光雷达技术上的短板，但是产品要到2020年才量产。
摄像头是大陆集团在感知层的另一大产品谱系，产品包括双目摄像头、单目摄像头、环视摄像头等等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像头，它的特点在于模块化、网络化及可扩展性，也就是说这款摄像头可以像搭积木一样匹配不同的硬件，也能够把道路信息和云端相连接。
决策层的“大脑”和执行层的冗余
自动驾驶需要一个“大脑”（计算平台）来做决策，不过对于这个“大脑”要以L3为节点分开看待。
像L1/L2级的ADAS范畴，并不需要一个中央计算平台，决策算法集成在各个传感器小系统中，例如AEB、ACC的算法整合在雷达中，LKA（车道保持辅助系统）的算法整合在摄像头中，感知层的嵌入式计算平台就能够完成决策过程。因此，能够提供车规级的、系统级的ADAS产品的能力也是Tier1能垄断ADAS市场的原因之一。
但是L3和L2存在着质的区别，更注重系统性整合，一个功能可能会运用到很多传感器，并且汽车的架构也会发生重大改变，以往ECU的模式将面临瓶颈，“域控制器”的概念率先被博世、大陆和德尔福为首的Tier1提出。
在域控制器方面，大陆集团开发出了辅助及自动驾驶控制单元（ADCU），属于新一代中央计算平台。该平台的主要作用是对来自各个传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）的数据进行分析计算，快速构建出更加精准的定位和环境感知模型，并对自动驾驶汽车的行为进行决策。
可以这样理解，ADCU是对获取的信息进行融合计算，把所有传感器和各种功能连接起来。大陆集团长久积累的技术经验恰好对应了自动驾驶的感知、决策和执行的整个效果链，这对设计出ADCU这样用于自动驾驶的中央计算平台产品有莫大的帮助。当然，博世、安波福也在开发类似的产品，比如安波福的多域控制器也是对所接入的不同的传感器信号进行综合分析和处理，并发出控制指令。
不过，在这个ADCU中，大陆集团还是缺失了其中的关键一环，那就是芯片，它能为高性能的计算平台提供核心算力支撑。为补足这块短板，大陆集团和英伟达结成了战略联盟，双方不仅仅是供货关系，也会进行深度的开发，英伟达开放了软件平台，大陆集团则从底层基础上去构建整套自动驾驶系统。
L3与L2的另一个重大改变在于控制权（或者说责任权）从人转移到了机器，因此对于机器安全可靠性提出了更高的要求。在执行层，大陆集团是把MK C1制动系统和MK 100液压制动系统（HBE）做了结合，其冗余降级保障功能表现在，如果MK C1（主制动系统）出现故障时，MK 100 HBE（辅助制动系统）会立即介入。
博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1有异曲同工之妙，比如更小的体积、更轻的重量、更快的制动响应速度，并都具备动能回收功能。不过，博世是基于iBooster与ESP（车身电子稳定系统）组合开发L3及以上的自动驾驶制动系统，两者互相校验起到冗余制动功能。
“地图+云”提升自动驾驶能力
L2还可以在单车智能上做文章，但是L3则需要一个大的生态系统了。
对于车载传感器来说，300米已经是最极限的探测距离了，可能还达不到。但是这个探测距离对于自动驾驶来说显然不足，更远的“视野”是必须的。大陆集团的解决方案是电子地平线地图和云端信息结合。
其实，大陆集团最早推出的是静态的电子地平线地图eHorizon，后来发展成联网式电子地平线地图（Connected eHorizon），再到2015年，动态eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改变在于：从静态到动态、从低精度到高精度、从离线到连接云端。
对于地图和云端的能力提升，大陆集团也做了很多努力。比如，与IBM、思科合作，寻求让eHorizon连上云，拥有了网络更新的能力；入股HERE地图，获取了足够多的高精度地图数据；与国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步提升云端能力。
掌握了地图和云，为大陆集团带来了很大的帮助，像上文所提到的MFC 500智能摄像头就可以与eHorizon连接，把道路信息上传到云端，也能从云端获取信息，这就为车辆提供了前瞻性操作保障。再如，大陆集团的自主巡航系统主要就是依赖于eHorizon和云端来实现的，在高速路段无需司机介入。
恰的是，博世（大陆和博世这两家公司的路线很多方面很相像）也入股了HERE，并且和大陆集团占股也一样（都是5%）。大陆集团把传感器和地图实现了网络化连接，博世也通过“博世道路特征（博世拉拢了百度、四维图新和高德）”把传感器形成一个感知网络，同样也实现了“上传下达”的效果。
此外，大陆集团还收购Elektrobit Automotive公司，扩展了在汽车系统和软件解决方案研发上的专业能力，收购汽车安全网络公司Argus，具备了抵御网络攻击的防护力。
三大自动驾驶解决方案
除了通过和英伟达、IBM等公司携手以及收购各高新技术公司来弥补自身的技术不足之外，大陆集团还与华为、百度、蔚来汽车等一众企业有技术合作，同时也加入了宝马-英特尔-Mboileye组成的自动驾驶联盟。
大陆集团在钻研自动驾驶时也同样注重车联网，研发出了5G-混合式-V2X解决方案，支持任意一套通信标准，能应对全球V2X通信的复杂性。这套混合式V2X方案，首先在中国取得了首个量产项目。面对中国市场，大陆集团还有一套车路协同技术方案，也在今年CES Asia上进行过展示，把传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车以及车辆（CUbE）实现了互联互通。
大陆集团的自动驾驶发展规划是，2016年实现部分自动化驾驶，2020年起实现高度自动化驾驶，到2025年将实现全自动化驾驶。目前，大陆集团的自动驾驶解决方案主要包括三个部分，“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”。其中，高速自主巡航系统预计将于2020年正式量产，而自主驾驶车主要是解决城市通勤的“最后一公里”，由L5级自动驾驶车CUbE来完成。
博世也把自动驾驶划分为三大应用场景：“城市工况共享自动驾驶”（偏向于无人驾驶出租车/小巴）、“中高速道路上的自动驾驶”（交通拥堵引导及高速道路引导）、“低速、封闭场景自动驾驶”（对应低速泊车）。
与大陆将率先量产高速自主巡航相比，博世的首个L3自动驾驶功能是“交通拥堵引导TJP（TraFFic Jam Pilot）”，将在2021年量产，更高级的高速公路引导HWP（Highway Pilot）可能在2022年之后，而大陆集团的交通堵塞巡航（TJP）则计划2022年以后量产（在中国）。另外，博世和戴姆勒合作的高级自动驾驶出租车最早或将于2022年投放海外市场。综合看来，似乎博世的整个自动驾驶节奏把握得更加紧凑。
全文总结：
对于自动驾驶的未来，大陆集团的理念是通过其三大解决方案打造“无缝驾乘”。从另一方面看，“无缝驾乘”也反映了大陆集团过往的技术经验或多或少涉及到了“感知”、“决策”和“执行”的全链条，这也是许多Tier1供应商能够研发自动驾驶的优势。
没有像业内许多技术公司那样铺天盖地的宣传，但类似大陆集团这样的供应商依然是现今自动驾驶领域的重要一极，尤其是这些传统公司在开发新技术时所重视的安全特性。不过，对于L3及以上更高级自动驾驶来说，整个大生态都将发生重大的改变，未来的大陆集团将扮演何种角色值得期待。（文章来源：盖世汽车 作者：鲍彬斌）
