“造什么车，市场说了不算，补贴说了算。”
在补贴时代的新能源汽车市场，有人如此表达补贴对产品的压倒性影响。在“补高不补低”政策的作用下，高续航、高能量密度车型一度成为很多车企的产品方向。
6月26日，2019年新能源汽车补贴政策就将开始实施。新补贴标准依旧鼓励技术进步，但补贴数额降幅巨大。如此一来，新能源汽车的产品结构是否会相应改变？车企还愿意再生产高里程、高能量密度、高成本车型吗？
3月26日新政策公布至今，工信部发布318批、319批公告，以及2019年第3批和第4批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，另有几家主流车企新推出标杆车型。我们对这些纯电动乘用车做了分析，试图找到补贴新政的影响。
我们的分析显示，补贴“腰斩”了，但纯电动乘用车企的产品结构暂时没有大变化。具体而言是怎样呢？
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看续航：
长里程车型依旧“吃香”
按照补贴新政技术要求，纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
因此，我们对里程补贴标准、电池系统能量密度和车辆电耗等直接影响补贴金额的参数进行分析。
从第3和第4批目录看，纯电动乘用车里程向上的趋势仍将继续。
按照补贴新政技术要求，工况续航介于250公里和400公里之间（包含250公里）的纯电动乘用车里程补贴标准为1.8万元；不少于400公里的里程补贴标准为2.5万元；250公里以下的车型无补贴。
第3批目录中，工况续航介于250公里和400公里之间（包含250公里）的车型数量为18个，只涉及该里程范围车型的车企9个；大于400公里的车型数量为21个，只涉及该里程范围车型的车企8个；两个里程范围都涉及的车企2个。
两批目录中，两个里程范围车型数量不相上下，不少于400公里的车型数量略高，符合补贴新政技术指标鼓励高里程车型的方向。
而且，两批目录中，生产工况续航不少于400公里车型数量最多的两家车企，比亚迪和吉利，也是2019年4月，纯电动乘用车销量排名第一和第二位的车企，续航超过500公里的三款纯电动乘用车都出自这两家车企。
不过，整体来看，追求超高续航（450公里以上）的车企相对有限，车型分布最多的续航范围在401-450公里之间，其次是301-350公里范围；第4批目录中，250-300公里之间续航范围车型数量也增加了一倍。
第3和第4批中，能获得里程补贴2.5万元的车型分别有18个和21个，能获得1.8万元的分别有21个和22个，整体差别不大。
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能量密度：140Wh/kg以下少人问津
虽然高能量密度电池常因安全风险大等原因被批评，但车企就是喜欢选。
补贴新政技术要求规定，纯电动乘用车电池系统的质量能量密度介于125-140Wh/kg（包含125 Wh/kg）的车型按0.8倍补贴，140-160Wh/kg（包含140 Wh/kg）的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴，低于125Wh/kg的车型无补贴。
在第3批推广目录中，电池系统能量密度低于125Wh/kg的车型只有一个，即一汽大众奥迪Q2L纯电动。而到了第4批推广目录，电池系统能量密度低于125Wh/kg的车型已不在列，取而代之的是更多能量密度更高的车型。
电池系统能量密度在140Wh/kg和160Wh/kg之间的车型，第3和第4批数量相当；大于160Wh/kg的车型，第4批多于第3批；能量密度最大的两个车型均在第4批，即500 km 续航版的几何A（能量密度182.44Wh/kg）和东风启辰D60EV（能量密度171Wh/kg）。
不出意料，第3和第4批目录中，多个车型的电池系统能量密度落在140 Wh/kg和160 Wh/kg两个分界值，尤其是后者。第3批目录中，能量密度为160 Wh/kg的车型有6个，第4批则达到10个，占第4批车型总数的1/4左右。
从车企角度看，第3和第4批目录中，合资品牌车型的电池系统能量密度均小于160 Wh/kg，包括东风日产、郑州日产、一汽大众、上汽通用五菱、北京奔驰，且后三家的能量密度均低于140 Wh/kg。
比亚迪则是所有车企中，能量密度不低于160 Wh/kg车型最多的一家，总数达到11个。
整体来看，第3和第4批目中，绝大多数车型至少能获得0.9倍的电池系统能量密度调整系数，0.9倍系数的车型分别为22个和21个，1倍系数的车型数量分别为14个和18个。
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电耗：拿1.1倍补贴？难
如何让车辆能耗调整系数最大化，一定是车企最难解的“题”。
车辆能耗调整系数直接由两个标准决定——工况条件下百公里耗电量（kWh/100km，下称电耗）和规定门槛。
补贴新政规定，纯电动乘用车整车能耗比《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）规定门槛提高10%（含）-20%的车型按0.8倍补贴，提高20%（含）-35%的车型按1倍补贴，提高35%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
门槛数值的计算标准如下：
和里程补贴标准、电池系统能量密度调整系数和里程、电池系统能量密度直接正相关不同，车辆能耗调整系数虽然鼓励低能耗车型，但并不意味着，电耗越少，能耗系数越高。
以广汽新能源AION.S和奇瑞eQ为例，这两款车的百公里电耗分别为13.1kWh/100km和9.4 kWh/100km，但可获得的补贴分别为2.5万元和1.44万元。
不过，整体来看，第3和第4批目录仍以低电耗车型为主。第3批目录中，百公里电耗低于14 kWh/100km和不低于14kWh/100km的车型数量分别为25个和14个；第4批目录中的车型数量分别为30个和13个。
一个有意思的现象是，按照2018年的补贴政策，有能力精准对标政策要求的企业，可以获得尽可能多的补贴。
比如，广汽新能源传祺GE3 530的电池能量密度调整系数为1.2，能耗调整系数1.1，最终能拿到5万×1.2×1.1=6.6万的补贴。
但是，补贴新政出台后，车企要获得最高的1.1倍车辆能耗调整系数，变得很难。
我们列出2019年1-4月，新能源汽车累计销量排名前列，且出现在第3和4批目录中车企的标杆车型：广汽新能源传祺AION.S、吉利几何A、北汽EU7、比亚迪元EV535、上汽荣威Ei5、威马EX5 500，对比几款车的车辆能耗调整系数（如下图），以及按照新政可以获得的补贴金额。
可以看出，这些车型均可得到最高里程补贴标准2.5万元；六个车型中，4个也能拿到最高的1倍电池系统能量密度调整系数；但没有一款车满足最高的1.1倍车辆能耗调整系数。
计算可知，这几款标杆车型最多只能得到2.5万元补贴，得到2.5万元和2.25万元补贴的车型分别有4款和2款，仅仅相差2500元。
5
无补贴车型：“差一点”就能拿补贴
补贴新政之下，拿不到补贴的纯电动乘用车也没有落入“短续航、低能量密度”的参数范围，多数车型距离补贴最低标准线只有一步之遥。
梳理和第3和4批目录同期发布的第318批和319批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，我们发现，只有7家企业的9个纯电动乘用车车型因工况续航或电池系统能量密度不达标而无法享受补贴。
9个无法拿到补贴的车型中，合资品牌和自主品牌分别占6个和3个。工况续航最短的是领途汽车御捷马品牌，工况续航只有81公里。电池系统能量密度数值最低的是东风雷诺风诺品牌的两款车型，电池能量密度均为78 Wh/kg，不知道为什么这么低。这两款车采用韩国LG的电芯。而它们的一个兄弟车型采用南京LG的电芯，能量密度在127Wh/kg。
除了这3个车型，其余6个车型，工况续航或电池系统能量密度基本上都接近250公里和125Wh/kg的补贴最低门槛。比如，东风悦达起亚的一款车，300公里工况续航已经满足补贴续航标准，120Wh/kg电池能量密度也接近125 Wh/kg最低要求。
总体来说，从第3和第4批新能源汽车推广目录看，众多车企的新能源汽车产品结构并没有出现大的波动，长续航、高能量密度、低电耗车型，仍是各主流车企着力开发的产品。
而在没能获得补贴的车型中，工况续航低于200公里和电池能量密度低于100Wh/kg的车型也分别只有3个和2个。同时，第318和319批公告中，只出现了一款领途御捷的“双80”车型。
在补贴大幅退坡的大环境下，车企再想通过精心“计算”获得最高补贴，诱惑力也远不如退坡之前；不过，即便拿不到补贴，车型续航也暂时没有像补贴金额那样“腰斩”。显然，新能源汽车市场上的玩家们，并不愿意走一条通过降电量，降电量的降本之路——这种方式降低的不只是成本，还有竞争力。
