有很多人会质疑，车不就是代步工具，要那么多花哨的功能干什么？那是因为，大多数的人还没有体验过真正的“智能汽车”。而当体验过后，就很难再回到“远古时代”。
比如，曾经我们很习惯用现金支付，在网络银行刚刚出现的时候，甚至觉得这是个风险极高的行为。而当微信和支付宝普及之后，就再也没有人想回到过去，从钱包里掏钱了。
《建约车评》的一位同学曾经驾驶了一个月带有语音功能的“智能汽车”，当再开回自己的“传统汽车”的时候，已经完全没办法适应。因为自己的传统汽车甚至不能用语音控制系统导航，也不能简单的动动嘴就调出自己想听的音乐。
这位同学不得不再次掏出手机，放在支架上，在启动车辆之前设置好导航和音乐，在开车过程中再也不能随心所欲的挑选歌曲。
只是这两个简单的，最基本的智能化功能，尚且让人“欲罢不能”，更何况智能汽车给我们带来的新的体验是无限丰富的。
传统汽车和智能汽车之间的战争已经打响，而车联网系统，是最重要的一个战场。
一．
传统燃油车市场，正在面临一场前所未有的衰退。
2018年，中国的车市结束了近20年的高速增长，首次迎来了一个令人沮丧的结果。
当时间进入到2019年的时候，这种颓势并没有得到逆转。刚刚过去的4月份，中国市场一共卖出了198.05万辆，同比下跌14%；1-4月份，累计销售835.3万辆，同比下跌12%。
传统车企利润严重下滑，哀鸿遍野，裁员的消息不绝于耳，各大汽车制造商之间不仅开始抱团取暖，甚至更有雷诺和菲亚特克莱斯特甚至直接合并，共同抵御严寒。
哪怕是突飞猛进的新能源汽车市场，也面临着巨大的竞争压力。
大众、奔驰、宝马、丰田等国际巨头全力进军新能源汽车市场；自主品牌纷纷发布新车，准备拼个你死我活；特斯拉国产在即，Model 3价格刚刚定格在了32.8万，而以马斯克的个性，又是否会来上几轮让人不知所措的降价？
车企的发布会几乎每周都在上演，无数的新车推向市场，但最终命运又将如何？很多新推出的车型，恐怕只能消失在茫茫的车海之中，甚至名字都被无情的忘记。
而对造车新势力而言，2019年，几乎已经到了一战定生死的时刻。
在这个寒冬里，他们需要融到更多的资金为自己“加血”，需要向投资人证明，自己的车不仅仅是停留在PPT之上。而为了证明这一点，他们必须拼命卖出更多的车，被更多的用户接受，被市场证明，甚至要向特斯拉一样，打的传统汽车毫无招架之力。
然而，如何在这样残酷的竞争中杀出一条路？
此时如果再推出一辆毫无亮点的传统电动汽车，恐怕在此时很难再给人留下深刻的印象。
刚刚过去的上海车展上，《建约车评》问了很多参加车展的人，印象最深刻的车型有哪些？不出所料，答案几乎都集中在造车新势力当中。
人们记住了蔚来的Nomi、记住了小鹏的“新物种”和自动泊车、记住了车和家的四屏交互……
真正的智能汽车，将和其它的对手形成差异化，在激烈的拼杀中突出重围。
汽车工业的“外来者们”，绝大多数都带着强烈的科技互联网基因，他们深知“智能”二字对用户的威力，这将成为和传统汽车的博弈中最有力的武器。
二．
曾经的传统汽车，是个被忽略的生活空间。
在智能时代，这个四五平方米的小世界，为人们带来的出行体验的改变以及随之而来的幸福感可以远远超乎我们的想象。
如果说传统的汽车是一块“榆木疙瘩”，那么智能汽车则已经化身为“贴心暖男”。从以前被动的等待你的指令，到时时刻刻地主动为你着想，甚至时不时带给你一些惊喜。
这样的转变，让历经百年的传统汽车产业开始焕发出“性感”的光芒，看似已经“老气沉沉“的汽车正在和科技前所未有的紧密融合，被注入新的活力，迎来自己新的生命。
而让汽车发生这种改变的一个至关重要的角色，就是车联网系统。
在传统汽车的世界里，这是一个几乎被完全交给供应商来搞定的部分，汽车制造商们用更多的精力将汽车打造成为“钢铁直男”，却并不在意它是否足够“温暖”。
当智能化的风猛烈来袭的时候，汽车的属性正在这场风暴中发生巨变。
汽车，正在从一个简单的代步工具，逐渐成为一个可以移动的生活空间。
当你来到车里的时候，系统通过人脸识别到是自己认识的人，会自动的调节好你最喜欢的座椅状态，空调温度，开始播放你喜欢的音频，伴随着音乐，通过变换车内的氛围灯和你互动，随着你的心情释放香氛，整个驾驶的过程变得不再枯燥，而是如同举办了一个小型的Party。
当发现车外的PM2.5有点高的时候，它会为你自动打开车内的空气净化功能，扫除车内的雾霾。
当车辆检测到你有些疲惫的时候，会通过调高音频音量、自动打开车窗等方式让你保持清醒，避免发生事故。
当你想在沿途找家餐厅，再也不需要停下车来通过手机搜索，而是通过语音提出自己的需求，而此时系统早已知道你最喜欢吃什么，向你推荐附近的餐厅，随后直接导航到目的地。
当你快到家的时候，可以通过车内的家居互联功能提前调好室内的空调，打开房间的灯，让迎接你回家的不再是一片黑暗。
而当你想单独休息一会、释放一下压力的时候，汽车也会成为一个私人的K歌房、娱乐室，没有人会在乎你是否五音不全，也没有人会打扰你在这个小小的世界里，安安静静地看一场电影，或是玩几局游戏。
2月14日，情人节这一天，特斯拉的车联网系统推出了一个温馨无比的狗狗模式（Dog Mode），当车主需要离开车而不得不将宠物留下的时候，只要选择这个模式，车辆就会自动设定车内温度，哪怕是在车辆没有启动的状态下，狗狗也可以在车内享受适宜的车内温度，同时还会播放音频来给它们解闷儿。
此外，特斯拉的系统还推出了派对露营模式，可以使车辆在停泊时让座舱恒温，通风系统、灯光、音乐和电器设备等维持48小时或更长时间的运转，人们可以使用车灯和音响彻夜狂欢。
所有的这些功能，都是今天在智能汽车中已经可以实现的。而在未来，汽车将会给人们带来更多无穷无尽的想象。
有了这些超级贴心、有趣的体验，谁还想回到曾经的那个“古董”一般的传统汽车里呢？
三．
传统汽车人难以想象，造车新势力们会投入多达几百号人的团队来做车联网这件曾经最不被看重的一件事。而在很多传统车企，这一般都是一个极其“精干”的团队，人员规模牢牢的保持在两位数的水平。
毫不意外，这样的一个团队受到的重视程度也十分“感人”。很多车企会将其放在整车系统的电子电器部门下面。
一位业内人士回忆，几年前，一家合资车企负责车联网几个人的“小团队”甚至被放在了售后部门。
而在一批新军杀入汽车行业的时候，曾经被视为鸡肋般的车联网系统，终于开出了无比诱人的花来。
车联网部门的地位，被提升到了和整车研发、制造平级。是否真正的做到智能化，已经成为一辆新车是否能杀出重围、给人留下深刻印象的关键性因素之一。
蔚来让人工智能助手NOMI的形象刻在了每个人的脑海里；车和家推出了四屏交互的全新体验；小鹏汽车将智能化的标签牢牢的贴在了自己身上，不断通过OTA为用户持续带来惊喜；拜腾48寸的大屏让人过目难忘……
虽然百家争鸣，各具特色，但他们有一个共同的特点，就是自己投入重要的资源，组建规模庞大的团队，深度定制操作系统。
然而，组建一个好的车联网团队并不是分分钟就可以解决的问题，一位负责人感慨，这方面的人才非常稀缺。
而对于绝大多数传统车企而言，招到互联网方面的人才似乎又多了一层屏障，很多人并不能适应习惯传统车企的管理制度、文化氛围等等。
一位目前就职于一家造车新势力的信息安全专家就曾经向《建约车评》坦言，很多这方面的人才都“天性自由”，他表示，自己可能会很难适应传统车企的工作环境。
目前，很多希望快速向智能靠拢的车企开始纷纷选择和科技公司深度合作。科技公司，也在汽车向智能化转型的浪潮中寻找到了进入这一庞大产业链的最佳时机。
腾讯推出了AI in Car的解决方案，其主要的优势更体现在腾讯强大的应用生态，特别是在刚刚过去的5月22日，腾讯推出了车载微信，被看作是腾讯车联祭出的一颗重磅炸弹。
2018年10月19日，长安汽车与腾讯成立了合资公司——梧桐车联，共同开发智能网联系统。
此外，腾讯车联还和包括宝马、广汽、一汽、吉利、东风等在内的15家车企达成了战略合作，为车机端的用户提供腾讯的人机交互、地图、音频、小程序和社交等多种服务。
2018年，百度在开发者大会上推出了小度车载OS，其最大的亮点在于其语音交互功能，此外还包括了车载小程序、主动推荐、内容及服务生态、智能地图、车载聚合支付、车载信息安全功能等。
目前，福特、长城、北汽、奇瑞、现代、起亚等车企业都已经推出了搭载小度车载OS的车型。
不过，腾讯和百度提供的都不是底层的操作系统，如果说他们的方案都比较“轻”，那么阿里的方案则更“重”一些。
Alios是基于Linux内核重新打造，完全独立于安卓的操作系统。除了和上汽的深度合作，斑马也在不断的扩大自己的交友圈，目前，斑马已经和东风雪铁龙、福特、上汽大通、名角、东风标致等品牌开始进行合作。
与互联网公司的深度绑定，迅速弥补了传统车企在车联网方面的不足，让自己的车机系统拥有更加丰富的应用生态。
这样的合作当然也存在一些问题。
一位业内人士直言，一些互联网公司更希望将自己的应用生态以“全家桶”的形式提供给车企，而从用户体验的角度来讲，车企则更希望能有更多的选择性，而非把一家的应用生态全部纳入进来或者是“专享”某一家的套餐。
还有一位在车联网领域多年的从业者抱怨，BTA的很多应用已然在重复手机上的“故事”，对车联网的理解还停留在把手机上的APP改个界面往车上装，一些造车新势力为了用户体验更好，已经开始自己动手将其优化成更适合车内使用场景的版本。
这位从业者表示，很希望互联网公司开放的步伐能更大一些，包括数据开放、借口开放、能力开放。
另一位从业者感慨：互联网公司有时候甚至比车企更加“封闭”。
多家车企的车联网团队负责人都向《建约车评》表示：车内的智能化体验必须要有车企深度参与，才有可能真正做好，因为系统需要和车深度结合，而没有人比车企更懂车。
如今的车联网系统，已经再也不是仅仅停留在一块屏幕之上，可以把现成的系统和应用拿过来随意修改一下，堆上去草草了事。省事的后果就是用户不买账，车依然是传统车，而并不是真正的智能。
这也正是为什么主打“智能牌”的造车新势力不惜投入大量人力和财力，组建团队，亲自提刀上阵。毕竟，谁会比自己更了解自己呢？
而要想打造一个良好的车联网系统，汽车OS，则成为最为关键的一环。
四.
造车新势力们，全部豪不犹豫的选择了Android系统。
在这一轮的角逐中，一直以来称霸车载娱乐系统的QNX和Linux逐渐走向了边缘，而Android成功上位的最主要原因就是它比Linux和QNX具有更大的拓展性与更好的生态支持。
Android系统已经基于庞大的手机终端形成了无比丰富的应用生态，想要在车上享受到地图、音乐、支付等等服务，就必须依赖于Android。
国际上，雷诺-日产-三菱联盟彻底放弃旧有的操作系统，宣布与谷歌建立技术合作伙伴关系，为数百万辆汽车提供基于Android 的信息娱乐系统。该合作计划将于2021年启动。
目前，谷歌已经打造了Android Automotive OS，是专门针对汽车开发的操作系统，在此之前一直都是提供手机映射的解决方案。
而沃尔沃旗下的Polestar 2将成为全球首款搭载了Android Automotive OS的车型，新车已经于今年2月在中国上市，并且明年开始交付。
值得注意的是，Polestar 2的中控屏和仪表屏都是运行在Android Automotive OS上，而目前国内大多数车企采取的操作方案是，中控屏采用Android系统，仪表和车控部分则采用QNX或Linux系统，这也导致了两块屏幕之间几乎没有什么互动。
就在5月1日，Google还宣布，数百万的开发者可以为Android汽车操作系统开发应用程序。
不过目前更多的欧美车企依然选择使用QNX和Linux作为娱乐部分的操作系统，多位车联网从业者都表示，这和欧美的文化关系很大，他们更重视汽车的性能、操控感、实用性等方面，对于娱乐功能、智能化等方面并不在意，并且这也并不是他们所擅长的领域。
强如特斯拉，目前也并没有在车联网方面并没有给人带来更为贴心的体验，虽然特斯拉不断向车主推送一些温馨的模式，但据多位特斯拉车主反映，那块大屏有时候甚至蓝牙都连不上，语音交互的体验更是极为糟糕。而在娱乐方面，特斯拉在前两天刚刚才通过升级拥有了QQ音乐的功能。
而在这些方面，造车新势力显然已经领先了很多圈。
目前，蔚来、小鹏、车和家、威马等造车新势力都选择在Android系统上进行深度定制，虽然都是Android系统，但是已经各具特色，产生了明显的差异化，带给用户的体验和感受也会有很大的不同。
此外，Android是手机的操作系统，并不适用于车内的环境，要想和车更好的结合，在人机交互、灯光、温度、气味、摄像头、座椅、门窗，甚至涉及到更加底层的车辆控制等方面，都需要进行重新开发，也就是所说的“深度定制”。
正如前文所说，车联网系统已经并不是仅仅停留在一块屏幕上，也并不是将几个应用装上去那么简单，它逐渐承担了将整个驾驶舱连接成为一个整体的功能，让软件和硬件和深度结合，让软件可以驱动越来越多的硬件，使曾经“死”的硬件变得“活”起来。
然而，深度定制并不容易，何小鹏就曾经感慨，系统与汽车相结合的深度定制的难度很大，需要一个数百人的团队来做这件事。
五．
目前，如何利用现有的条件做好车联网系统，带给用户全新的体验，是摆在车企面前最大挑战。
首先，需要合理的分配有限的资源，为用户提供更好的服务。
智能汽车可以带给用户的惊喜是无限的，可以增加的功能也是无限的，然而，“理想很丰满，现实很骨感”，车企毕竟面临着成本的问题和计算平台算力的限制，需要在有限的条件下进行取舍，根据自己的产品定位来规划需要哪些功能、舍弃哪些功能，而不是将功能进行无限的堆加。
例如，一些针对家庭市场而开发的车型会在系统中增加一些和孩子互动的功能，而针对年轻一族开发的车型则会在系统中更多的考虑年轻人的个性需求，比如Party模式。
第二，需要思考如何做到极致的用户体验。
当被问到开发车联网系统最难地方是什么的时候，令人意外的是，很多负责人都表示目前技术层面已经并不是最大的挑战，而最难的则是如何做好用户体验。如果用户体验并没有做到极致，很容易让某项功能成为鸡肋。
例如，宝马7系的手势识别功能，看上去非常炫酷，但并没有真正解决用户的痛点问题。过去用户去旋转一个实际的按钮，但偏偏要通过手势去旋转一个悬空的按钮，实际上并没有简化操作。
因此，要想真正的找到用户的痛点，解决痛点，并且把整个体验做到酣畅淋漓并不容易。
比如车和家的车联网系统目前主要聚焦的是将用户高频刚需的功能，将其做到极为流畅的体验，而并非在车内加很多新功能。
每项技术都有其局限性，但是好的用户体验则可以弥补或者掩盖这种局限性，而对于用户来说，最好的体验就是无感。
当用户进入座舱的时候，和汽车的整个交流过程都是自然、顺畅的，所有的技术都围绕着人，为人主动的提供服务。
一位负责人表示，用户不需要听我们介绍几十分钟一辆车的功能有多么厉害，而是当置身其中的时候就可以自然的感受到一切，让车能理解自己、懂自己，这就是好的用户体验。
第三，需要有持续的运营能力。
车联网系统的和曾经简单的车机系统一个更大的区别是，曾经的系统装在车上之后，车企就彻底可以和它“say goodbye”了。而到了今天，一辆智能的汽车必须是一辆会成长的汽车，需要通过OTA不断的进化，为用户带来新的功能和体验。
这也是传统汽车和智能汽车的最大区别之一。
而实现OTA需要背后一个庞大的团队进行持续的支持，把车卖出去只是第一步，而卖出去之后更好持续的照顾它的成长。
整个团队需要让用户顺利实现升级之前，整个团队有大量的工作需要完成，例如根据用户的使用体验，痛点和槽点，制定产品开发和运营方案、设计交互界面、制定新服务的开发计划、完成开发并反复测试等等。
例如，小鹏汽车每个月都会通过OTA不断给用户带来一些新的、有趣的功能，整车的智能化和服务能力。其中智能方面包括提升语音交互能力、感知能力、理解能力、自动驾驶能力等。而服务方面则是通过OTA的方式不断增加充电、洗车、出险、维保等一些与用户需求切实相关的内容。
这在曾经的传统车企中，都是不可想象的工作内容。
第四，电子电气架构的变革。
目前车联网系统存在的一个问题就是多个操作系统并存。一般情况下，娱乐系统部分使用Android，仪表或车控部分使用Linux或QNX。
此外，一辆普通的汽车大约有70个左右的ECU，有些汽车的ECU甚至可以达到100个以上，每个ECU又对应的不同的操作系统，以及不同的应用软件。很难真正顺畅将各个操作系统之间打通，进行统一控制，限制了系统操控硬件发挥出更多的功能。并且还给后续的整车OTA带来更多的麻烦。
目前，特斯拉创造性的全部采用了Linux的操作系统来管理这些计算硬件，通过这些及计算平台，在来控制各个具体执行的硬件。也是为何特斯拉能无比顺畅的进行大范围整车OTA的重要原因。
而这种在电子电气架构层面的革命性变化，让所有传统车企的人们都感到绝望。当然，对于造车新势力而言，这也是未来面临的巨大挑战。
结语：
这些挑战，是所有传统车企以及造车新势力必须要“摆平”的难题。而造车新势力们为了与传统汽车形成差异化，在车联网系统上投入了更多的资源。
这些百年汽车工业的“闯入者们”，带着智能化的风，改变着汽车的属性，试图让传统汽车的世界变得不再枯燥无味，而是充满了无限的可能性。
对所有人来讲，人们出行的体验将会被彻底的颠覆，依然是那句老话，真正的体验过智能之后，就再也回不去了。
智能化，将是造车新势力生存下来并可能胜出的唯一机会。
