一季度亏了26亿元，但马上又宣布融资100亿元来救场，蔚来汽车又在风口浪尖之上。

5月28日下午，蔚来公布2019年第一季度财报。报告显示，第一季度ES8交付数量为3,989辆，销量环比减半；总收入为16.312亿元人民币，环比减少52.5%；净亏损26.236亿元人民币，环比减少了25.1%，但同比增长了71.4%。同一天，蔚来宣布获得100亿元融资。

在一大批新造车企业当中，蔚来无疑走得最远，截至目前，蔚来已融资超过40亿美元，超过1.5万辆汽车的交付也位居新造车企业的榜首。

但蔚来同样饱受争议，3年亏损接近200亿元人民币，蔚来的“烧钱”程度被拿来与特斯拉对比。进入2019年，蔚来的上海自建工厂计划更是被特斯拉抢先一步。此前，基石资本董事长张维更发文指出中国的新造车企业不值得投资，其中蔚来便是其深度分析的样本。

5月29日，蔚来董事长、CEO李斌，蔚来汽车总裁秦力洪接受了包括时代周报在内的媒体采访。两小时里，从自建工厂的可能性聊到业绩数据的解读，从特斯拉入华聊到研发投入，从裁员聊到蔚来的舆论风波，李斌和秦力洪称得上有问必答。

“销量已达预期”

财报公布的同一天，蔚来汽车对外宣布，与北京亦庄国际投资发展有限公司(下简称“亦庄国投”)签订了框架协议。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并且向其注入特定的业务和资产。

而亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。此外，亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。该消息一度被传亦庄国投“不予回应”，但后续亦庄国投官方对外正式确认合作。

值得注意的是，亦庄国投成立于2009年2月，是一家以服务北京经济技术开发区科技创新和产业发展为使命的国有投资公司。

同一天，蔚来还宣布第二款车型ES6量产下线，并将于6月开始交付。选择在同一天几乎同一时刻发布数个新闻，蔚来意图明显，既然已经身处舆论焦点中心了，不如让镁光灯多来几盏。

在李斌和秦力洪口中，销量和营收腰斩，从另外一个角度解读，变成了财报初现减本增效，业绩超出预期。“销量并没有不理想，已达到我们的预期，”秦力洪表示。他列举此前蔚来唯一在售交付的车型ES8，是均价50万元的高端7座SUV，而同等定位的市场在2018年的规模只有八九万台。秦力洪表示，蔚来平摊下来一个月1000多辆的销量，在这个细分市场的占有率已经超过10%。

面对一季度毛利率从上季度的0.4%转为-13.4%，汽车销售毛利润从上季度的3.7%转为-7.2%的业绩，李斌又立了一个日后可能被拿来回顾比对的目标。他表示，随着ES6上市，整体销量提升，很多摊销会下来，估计到第3季度、第4季度毛利率就会有改善。

关于筹划再建一个新工厂，李斌回应时代周报记者：“我们光有一个工厂肯定是不够的，合肥江淮工厂现在是一年10万辆的产能，我不认为未来一年10万辆就能够满足我们。”

此外，李斌3月份曾经发表公开信，计划上半年人员将优化3%，也就是裁员。两个月过去了，在此次的媒体会当中，李斌对时代周报记者表示，目前蔚来一共有9300名员工，人事调整比例已经超出了4%，超出计划目标。

“保持运营效率的优化是我们长期的工作，但是我们并没有一个清晰的目标，要把人数控制在多少以内，近期我们不会再有大的调整。”李斌还补充，“我们的核心团队非常稳定，公司有新陈代谢也很正常，希望不要用放大镜去看我们职位的调整。”

当天，特斯拉刚好公布了国产Model3的定价，当媒体提问特斯拉国产化对蔚来的冲击时，秦力洪表示，大家高估了特斯拉的影响，“从我们车主构成来看，来自于高端传统燃油车的车主依然是比例最大的一个群体，而且我们很有信心去应对来自于方方面面的竞争”。

李斌此次传达的信息主要是：蔚来在掌控之中，但在短期内实现盈利不现实。他认为，蔚来的研发和技术能力没有被大众所看见，走过的弯路还包括了独立研发和与外界合作开发同时并行，导致效率不高和沉没成本浪费。

在上海车展期间，一批蔚来车主甚至自掏旅费到展会上当志愿解说员。但质疑的声音也没有停止过，从由电动车自燃、系统死机引发的产品质量问题，到开着柴油车为车主加电的服务生态争议，再到真假难辨的内部“爆料”。面对两极化的评价，李斌向时代周报记者坦承，“有误解肯定还是我们自己做得不够好，希望未来可以更好一点。”

（Q：时代周报  A：李斌）

“首选合作造车”

Q：蔚来中国新实体的战略定位是什么？此次融资对蔚来的意义何在？

A：蔚来以前是并没有进行过人民币市场对接的，这次我们在人民币的募资上面打通通路，在将来，蔚来进一步发展所需资金里，人民币市场也有更多选项，这对募资是非常重要的。

蔚来从成立到现在募集了40多亿美元，后续成型的研发肯定是需要很多资金的。因为不太可能推一款车立刻挣很多钱，这不现实，而且也不可能没有多少研发投入就能做出全世界最好的汽车产品，特别是自动驾驶相关的下一代汽车。

这也是为什么我们要打通人民币的募资通道，包括在美元市场上已经有募集记录，以蔚来自己的募资能力来讲，我们也有腾讯这样的战略投资者，有信心去募集到支持公司长期发展的资金。

Q：此次蔚来融资100亿元，并透露出重启建造工厂的计划，请问是自建还是延续江淮蔚来的合作生产模式？100亿资金有多少用于建厂，有没有更多细节可以披露？

A：从大的方向来讲，我们首选制造合作的模式。去年11月份工信部发布了50号文件，对于制造合作的模式给了方向性的肯定，近期相信很多实施的细则会出来。

因为有了政策的支持，从长期来讲把制造合作作为我们首选方式。根据蔚来和亦庄国投的协议来讲，第二代平台的产品基地肯定会在北京开发区，这是双方的共识。

从商业角度来讲，我们会评估各种可能性，也没有完全排除自建工厂，但首选还是制造合作的模式，这是我们一贯的战略思考。对于蔚来这样一家在研发和用户服务体系方面还处于投入期的企业来讲，我觉得有制造合作伙伴一起来参与是很合理的战略选择。

和亦庄国投的框架协议投资绝大部分还是用在研发方面，因为它是对我们“蔚来中国”主体的股权类投资，主要还是用在研发方面。

“做高端市场领先者”

Q：今年多家新造车企业都获得了新一轮的融资，如何看待新造车企业接下来的竞争走向？蔚来在未来的竞争环境当中生存的关键要素是什么？

A：募集资金的能力对于新造车的公司来说都是非常重要的，但光有钱肯定不能解决问题，资金的使用效率，资金到底花在什么地方也是很重要的。

汽车产品从5万元到500万元都有，还是要看自己的定位在哪。蔚来定位主流高端市场。在研发方面，我们总规模投入跟他们比要少，但是在智能电动汽车这件事情上，研发投入的强度，我相信与他们是在一个量级上。再加上我们这方面资金的使用效率要更高一些，所以甚至能研发出在某些方面能够超越他们的产品，从长期来讲是有可能性的。当然有一些十几万元的车，那肯定又是另外一个角度，还是要根据定位去看自己到底采取什么策略。

从蔚来来讲，并不想妥协，我们希望能够在主流高端市场有机会做一个领先者，这条路非常艰难，投入也多，面临的竞争对手也非常强，也容易遭受误解。

Q：你之前提过，公司现在的发展进入第二阶段资格赛，能阐述一下资格赛意味着什么吗？

A：汽车行业只看两、三年没有多大的意义，至少要十年左右时间来看。在2015?2018年我们在准备、集训、热身赛，一边搭团队，一边研发产品，一边建体系，但是并没有面对市场的检验。

从今年开始后的三年，叫做资本教育阶段，真正接受市场的体验，同时要给下一阶段的竞争积蓄力量。

可以想像一下，2025年的竞争格局，肯定是产品的比拼，先导车型差不多2023年就会投入市场，也就是其实2019年就已经基本上决定了。因为汽车要靠产品说话，产品技术领不领先，造型有没有吸引力，成本有没有体系化的优势，整个产品平台的开发理念是不是真正有竞争力，今年就差不多定了。

蔚来把自己定位成一个领先者，这也是我们一点都不敢松懈的地方，如果大家用十年的角度去看，我们2015年真正搭建团队，差不多到2025年正好十年。

做出两代产品上市，如果在那个时间点我们还能保持自己的竞争力，基本上就立足了。

Q：新造车势力的红利期正在过去，请问蔚来有怎样的应对措施？

A：其实新造车势力从来没有什么红利期，最多是智能电动汽车变革的窗口期，来自于技术和体验的变革，给了新造车公司一个窗口期。

和传统的汽车公司相比，如果你是用追随者思路去做，你的供应链、销售服务体系完全都没有优势，你可能就一直跟着走了。

我觉得真正要去做的是创新，要看自己有没有抓住机会和体验变革，通过创新去做这一轮技术浪潮和体验变革领域的一个领先者，才有机会脱颖而出。

高端领域的竞争相对温和一点，面对的主要是海外品牌的竞争，他们在中国市场反应速度要慢一点，因为离用户远一点。但在这条赛道上，不能犯太多错误。其实过去几年，在很多地方我们做得不够好，也犯过错，下一步会全力以赴。