在本届CES上，三星与被其收购的哈曼，联合推出了一个自动驾驶硬件&软件平台Driveline，主打开放性与模块化，面向ADAS以及未来的高阶自动驾驶。
然而，Driveline上提供的自动驾驶功能，只是由一枚摄像头实现的带有车道线检测、自动紧急制动的ADAS而已，与法雷奥、安波福等汽车零部件供应商的场外无人车体验比起来，显得太过“初级”。
今年三星在CES上的大新闻是那面146英寸的TheWall，初次现身的Driveline并未掀起波澜。
但不被重视的Driveline背后，是三星帝国快速增长的汽车业务版图与愈发清晰的自动驾驶野心。
离场15年后回归 三星重塑汽车梦
作为撑起大韩民族半边天的巨型商业帝国，三星既造飞机也造船，车，自然也是造过的。只不过，它们主要活跃在韩国国内。1994年，在当时三星集团的第二代掌门人李健熙主导之下，三星汽车成立。零基础起步的三星选择了接受日产的技术援助，1998年，第一台三星汽车上市。然而当年亚洲金融风暴降临，才起步、无核心竞争力的三星汽车立刻成为了集团的累赘，被三星列为了出售资产
金融危机期间，法国雷诺与日本日产结成了跨国的雷诺-日产联盟，由于和日产的合作关系，三星最终在2000年将三星汽车70%的股份售予雷诺-日产，三星汽车也变成了雷诺三星，不再归属于三星集团体系。而雷诺在经营过程中，选择了延续日产与三星汽车的关系，将日产的设计直接导入到三星汽车中——车是日产，标是三星。由于韩国人有“身土不二”的理念，狂热支持本国产品，因此用着三星标的日产贴牌车——雷诺三星在韩国依然享受着国产车的待遇。在韩国街头，如今还能看到三星汽车的身影。
但是除了用一下三星的名字，这些车和三星集团基本没什么关系。在淡出汽车工业的十年中，电子制造成为了三星集团的核心，让三星成为这一行中举足轻重的巨头。
2010年后，三星的芯片业务在移动互联网浪潮下开始了飞速成长，但在车载芯片领域，三星尚未有任何拿得出手的建树。此时，三星的汽车相关业务，的的确确是以“电”作为重点——动力电池。
2011年，宝马推出新能源车型i3、i8，为宝马提供动力电池的，正是三星集团负责电池制造的SDI。日后，新能源车热潮在美国、中国相继涌来，三星SDI也不断发展壮大，成为全球动力电池行业的TOP5。
资料显示，从2010年开始，三星向美国当局递交的1804份专利申请中，大约有2/3都与电动汽车及车内电器元件有关。不过，这个时候，体量不足百万辆的新能源车市场所能创造的收益，还不足以让三星这个庞然大物给予太多的关注。三星此时的宠儿，是三星电子旗下的智能手机业务，正处气势长虹之时，稳坐全球市场份额第一位。
但形势很快发生了变化。2014年开始，三星智能手机业务在苹果业绩的不断增长和中国诸玩家的崛起之下，市场份额不断下滑，终端市场遭到严重挑战。
希望找到新业绩增长点的三星，将目光重新放回了其阔别15年的汽车市场。2015年12月，三星电子宣布，在原有的CE、IM、DS三大部门之外，成立独立的汽车电子装备事业部。
然而宣告回归的三星并不是要造车，而是发挥其这15年的优势，将车载电子正式作为新的战略重点。
涉及到业务上，车载信息系统、驾驶辅助系统、车载操作系统、汽车电驱动系统是汽车电子事业部的四大板块。以2015年的这一次转型为分界线，三星在汽车电子上的动作明显加速。
80亿美金收购案 只为“上车”
在动力电池领域，三星集团已经有了三星SDI作出一番成绩，三星电子的汽车电子装备事业部的主要任务落在了其他三个领域。而在对外声明中，三星电子明示这个新部门的初始业务重心是车内娱乐与自动驾驶。
但汽车电子并非是说进就进的行业，对后进场的公司来说，它的门槛着实不低——巨头林立的格局、复杂而严格的行业标准、需要全新开拓的客户关系…..别了汽车行业15年的巨人三星，也是一个初来乍到的新手。
好在，三星有钱，可以选择用钱砸平障碍。收购一家汽车零部件供应商“带路”，成为三星快速切入汽车行业的关键手段。
2016年，三星开始密集接触汽车零部件供应商，试图以收购业内玩家的形式快速切入汽车行业。这年8月，三星与FCA旗下零部件供应商玛涅蒂·马瑞利的接触先被彭博社曝光，消息称三星试图以30亿美元收购马瑞利。
这个信息当时看上去很有可信度，因为三星当然愿买，而FCA其时债务缠身，也有充分的资产出售动机。
然而，天有不测风云，三星电子马上就遭遇了史上最大的危机——Note 7爆炸事件。在危机中疲于应付的三星电子暂缓了与FCA的谈判，收购玛涅蒂-马瑞利的计划也因此搁浅。
不过，只要你足够有钱，上帝在关上一扇门的同时，也会为你打开一扇窗——2016年11月4日，三星宣布将以80亿美元的价格收购哈曼国际。
哈曼国际是一家做音响的，但同时也是全球最大的汽车娱乐信息系统供应商之一，许多车型上的音响以及车机，就是由哈曼提供的。另外，哈曼在车联网技术上也有所布局。
2017年4月，三星完成对哈曼的收购，从一年之前车载电子的边缘角色，变成了重要玩家。另外，还有消息称，三星并未放弃对玛涅蒂·马瑞利的收购计划，谈判已经于2017年中重启。
另外，在车载芯片领域，三星电子也开始有所斩获。去年初，三星签下来自奥迪的合同，将为其旗下车型的娱乐信息系统提供Exynos芯片。
也是在这一年，三星对外声称，其汽车电子业务规模在2020年将增加3倍，营收达到200亿美元。在那次的对外发声中，三星还透露，正在搭建开放的自动驾驶平台——这就是今年的Driveline。
三星玩自动驾驶：平台要搭好 投资拉伙伴
回到CES上发布的Driveline，它正是三星收购哈曼之后在车载娱乐信息系统和自动驾驶上的集大成之作。
在消费者可以感知到的层面，Driveline提供的功能是可向5G拓展的联网能力，作为三星人工智能成果的语音助手Bixby，以及用一颗前视摄像头实现的ADAS。——听上去一点都不酷，尤其与CES期间场外那些满地跑的无人车比起来。
而在三星的视角，这是它为自动驾驶打造的可以在软硬件上不断升级的平台，既可以用于辅助驾驶，又能够在将来为全自动驾驶提供 支持。三星表示这是一个模块化的、可以应用于任何车型的开放平台——听上去有些像百度的Apollo。
不过与百度拉来了大量的车厂不同，聚集在Driveline这一平台上的，清一色都是技术公司，其中为数不少，都接受了三星的投资。三星在开展对汽车零部件供应商收购活动的同时，也积极地投资了软件、硬件方向的大量中小公司、初创公司。
在硬件上，首先引起三星重视是自动驾驶中必备的激光雷达。2016年，三星先后投资了美国的激光雷达初创Quanergy、TetraVue，2017年又参投了以色列的公司Innoviz。三家公司均在研发符合车规要求的固态激光雷达，并且分别采用了OPA、Flash、MEMS三大不同技术方案。三星三方下注，覆盖了各个方向。
在毫米波雷达上，三星则投资了初创公司oculli。
而在摄像头上，三星是与车载传感器大厂海拉合作，Driveline此次亮相CES，展示了用后视摄像头取代后视镜，就是同哈拉的合作成果。
而在软件上，三星去年成立3亿美元自动驾驶基金时，一出手就投资了奥地利公司TTTech
7000万美元，后者主攻车载网络技术，奥迪新A8上的车载以太网，就是由TTTech提供的。并且TTTech在功能安全上也颇有建树，在CES上，英伟达刚刚宣布了与TTTech的合作，以帮助其计算芯片Xaiver达到ASIL-D的安全标准。
此外，在和车辆连接技术相关的投资中，三星还分别投了在车内通信见长的Valens、主攻V2X的Autotalks。
而尤为关键的自动驾驶算法公司，三星则选择投资了DARPA无人车挑战赛成员创办的Renovo，以及AImotive，作为三星自身在硅谷、韩国两地自有研发队伍的“后手”。其实，三星此前还投资了一家名气更大的自动驾驶初创公司nuTonomy，但后者的目标是开展无人驾驶出租车运营，与切入汽车市场而非成为出行服务商的既定目标愈行愈远。后来，nuTonomy被奋力一搏自动驾驶的德尔福（已拆分为安波福）收购，和三星说了再见。
来而不往非礼也，三星虽然失去了nuTonomy一子，却也反从德尔福挖来了John
Absmeier作为三星Driveline自动驾驶平台的负责人。John
Absmeier主导建立了德尔福在硅谷的研发实验室。2015年德尔福那场炫技的横跨美国东西海岸自动驾驶挑战，也是由John
Absmeier带队进行。
看上去，三星在自动驾驶上要做的事就是搭一个可以不断升级的软硬件平台，把投资对象/合作伙伴的技术给塞进去，对于自动驾驶起步较晚、汽车行业基础薄弱的三星不失为一个好办法。
但三星的一位研发人员向车东西表示，三星本身的自动驾驶技术并没有看上去那么不堪。他称，除开哈曼，三星电子体系内就有三个研究院，总计超过200人在从事自动驾驶技术的研发。
这位研发人员也表示，在激光雷达上，三星已经具备了量产固态激光雷达的实力，只是激光雷达目前还没有形成成熟市场，市场额度无法让三星产生产品化的兴趣。投资三个激光雷达公司，则是内外竞争，最终看哪个团队胜出。等到激光雷达能够真正能够被大量车辆终端应用的时候，形成大量利润的时候，三星才会出手。
同样，对于自动驾驶的商业化，三星的态度显然也没那么乐观。这在本届CES上可以看出来：三星Driveline系统上只安置了目前能够大规模商业化的ADAS功能，对外演示的重点，也是明年就有望在韩国商用的5G，比自动驾驶的实现时间靠谱多了。
结语：潜伏中的三星汽车帝国
在科技公司纷纷进军汽车行业的当下，三星来得并不算早。在谷歌已经将安全员从无人车上撤走后，三星才有处于自动驾驶分级初级阶段的ADAS系统实现产品化。目前来看，三星的脚步的确有些慢。
但三星又分明朝向自动驾驶、朝向车载电子，以投资、合作布下了“天罗地网”，尽显帝国级的谋划与野心。
面向纷纷各项大跃进的汽车科技，三星的态度也值得思考：在新技术缺乏商业化、产品化的契机时，并非不计成本地全力投入、保证技术领先度，而是采取跟随战略，等待市场成熟，再依靠三星的体量入场收割。
在这样的态度下，三星几乎没有主导任何一次划时代的创新，但也从来没有在时代的更迭中掉队。
