要说电池行业谁的风头最盛，除了宁德时代不会有第二个答案。

从去年开始，大众、奔驰、上汽、北汽等一众车企大佬都一个接一个赶着和宁德时代“攀亲”，而话语权更弱一些的小车企更是拿着“爱的号码牌”，等着从宁德时代拿到电池维持产能。

加上近期与之签订了约亿元订单的沃尔沃，宁德时代“朋友圈”的车企数量已经超过20家。

在以37.23%的市场份额夺得全球汽车动力电池企业市场份额排名NO.1之后，业界更是纷纷猜测，宁德时代和松下，到底谁会成为汽车动力电池企业的“最终王者”。

然而比起谁是冠军这样的无聊话题，大家似乎都对目前的王者什么时候走下神坛更有兴趣。

大众自建电池工厂、日韩电池企业在中国市场的崛起……，这样的消息背后总能看到宁德时代的身影，仿佛这一桩桩一件件都是对它的威胁。

对于宁德时代，环伺在王座周围的“狼群”究竟是谁？这个王座，它又究竟能坐多久呢？

增加朋友圈背后的逻辑

宁德时代的发展可以说每一步都踏在了节拍上。2012年，刚一成立便与华晨宝马达成合作，知名的合作方让其在业界奠定了基础，而随后与吉利敲定的15亿元合作，便是宁德时代一飞冲天的起始点。

在新能源汽车产业大爆发的时间点，一份补贴“白名单”把外资电池企业挡在了门外，政策筑起的高墙，帮助宁德时代排除了海外竞争对手。而在技术上，一直坚持“得三元得天下”的宁德时代，更是在这7年间高歌猛进。

汽车投资分析师云松令（笔名）告诉第一电动：“宁德时代现在国内确实没有竞争对手，它在三元领域技术层面也是靠前的。比亚迪虽然目前市场第二大，但磷酸铁锂还占了很大比例，而且由于开放对第三方供货晚，比亚迪错失了很多市场机会。”

曾在宁德时代从事传播方面工作的林先生也表示：“宁德时代的发展确实坐拥了天时地利，当然，自身的战略决策也十分重要。为什么宁德时代在不断扩大朋友圈，就是为了提前竞争。整车的开发需要周期，提前和车企进行绑定，就能让自身的竞争力得以延续。”

大众自建电池工厂，对宁德时代影响不大

对于宁德时代在国内的地位无人能撼动这点，大家基本没有怀疑，那放眼全球又如何？

5月13日，就在宁德时代和沃尔沃签订合作协议的前两天，大众汽车集团监事会做出决定，将斥资10亿欧元，在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。消息一出，便有声音指出，这个决定的影响，不仅仅限于大众汽车集团，还将会对全球汽车工业，以及动力电池产业链，带来深远的影响。更有人猜测，如果未来大型车企自建电池厂成为趋势，对于宁德时代这样的电池企业将会是一个很大的冲击。

真的是这样吗？

“这件事并没有说的那么严重，我觉得大众内部对此应该也有摇摆，他们自身未必就如此明确。从发展规划来看，10GWh的初期产能对大众肯定不够用，因此我认为他们不会自己生产电芯，更多的应该是希望将pack掌握在手里。从传播的角度来看这件事的话，这可能是大众向外界在传递一种信息，一种让制造业重回发达国家的信息，这是它作为德国制造业代表企业的一种表率，更像是一种示范作用。”林先生告诉第一电动。

无独有偶，真锂研究创始人墨柯也向第一电动表达了相似的观点：“从我看到的新闻，大众自建电池芯工厂，这让我感到很诧异。电池芯生产门槛不高，但要做好很不容易，需要深厚的技术积累和制造经验累积，因此，需要专业的厂家来干。

大众作为车企，我个人认为很难干好。另外，车企自建电池芯工厂很难降低成本，日产旗下的AESC已经是这样的榜样，我很奇怪大众为什么想步日产后尘？车企自建电池包工厂，我觉得应该，因为电池包的好坏直接影响到车辆性能。因此，在大众这件事上，我的个人观点是车企自建电池芯工厂难有前途，现有电池大厂应该不会太担心。如果车企是与电池芯大厂合作建厂，还勉强说得过去。”

如果大众这样的大型车企自建工厂对于宁德时代来说不是威胁，那么环伺周围的“狼”究竟是什么呢？

“大众自建电池厂这事，其实短期影响不大。德国本身在电池这块已经落后了，现在开始追赶的的话需要时间，而且上游供货商，大概率还会选择中国。国际上来看，日韩电池企业的扩产节奏较慢，大规模电池厂不太可能全用他们的。这也是一个不断提升的过程，在这个过程中，我们没有理由认为宁德时代不进步。因此，我认为这个事情没有必要惊恐，宁德时代此时此刻真正的对手是松下、三星和LG。” 云松令也告诉第一电动。

与日韩电池企业相比，差距究竟在哪里？

去年年底，著名分析机构瑞银（UBS）提供报告显示，特斯拉与松下合作的锂电池生产技术正在不断压低成本，达到了111美元/kWh（约合人民币767元/kWh），已经成为目前业内第一。

而宁德时代（CATL）则位于第四名，成本为155美元/kWh（约合人民币1071元/kWh）。也就是说，松下在成本上优于宁德时代约40%。瑞银集团还表示，到2025年，上述四家制造商将控制70%的新能源汽车电池市场，并且成本将在2-3年内继续下降10％。从报告图中还能看出，即便达到完全规模化和最优生产之后，宁德时代的成本依然将比松下高出37美元。

差距究竟在何处？

从瑞银的报告可以看到，松下的成本优势主要来源其Cathode materails，也就是正极材料。根据瑞银的预测，只要原材料的价格（尤其是钴）不出现大幅度变动，松下（和特斯拉）将在电池成本上一直保持领先。

关于此报告，云松令表示：“刚开始业界对这个分析都持怀疑态度，后来一家投资咨询公司拿到了松下电池的报关单，发现价格确实是低很多。目前除了材料，中国电池和日韩比关键差距不是电芯的研发技术，更多的我认为是工艺制造水平。”

“几年之前日韩电池企业的动力电池单元制造的次品率已在百万分之一以内，也就是说，像松下的电池，出厂前检查良品率几乎为100%。而宁德时代在这方面还差得很远，造成的结果就是返工多，也就直接导致了宁德时代最终电芯的成本要高于松下、甚至三星和LG。这对于靠低成本的中国企业来说，是相当难受的一件事。”

而在一些产业链不容易体现的地方，林先生认为也存在着软肋。

“在软实力上，我认为宁德时代与日韩电池企业是存在差距的，包括供应商的培养和质量以及整个生产的过程管理，甚至在营销管理上也有所缺失，尤其是国际营销能力。好的产品有时难以去和大型高端车企去做匹配。”

宁德时代的危机，这个老大能当多久？

墨柯告诉第一电动：“补贴退坡后，海外电池巨头是否会大举进军中国电动汽车市场，我个人其实是打一个问号的。中国市场存在一些“玻璃门”，对所有玩家并不是一碗水端平。

所以，不是说没有补贴大家就可以平等竞争。补贴本身其实不是问题，美国、韩国、日本、欧盟的很多国家对电动汽车其实都有补贴，他们是对所有进入到本国市场的玩家销售的电动汽车产品都给予补贴。中国目前不是这样。”

“确切说，明文规定是这样（只要在中国生产并在中国市场销售，就可以享受补贴），但实际操作中不完全是这样，所以我说存在“玻璃门”，外资厂看得见但进不来。对于宁德时代来说，这个老大能当多久其实很简单，产品品质永远是第一位，在此前提下，产品的技术含量、价格、售后服务等维持行业中游水平即可，如果技术上还能领先，就更好了。”

对于墨柯有些只可意会不可言传的回答，我认为他想表达是即使没有补贴，国内市场仍然可以用一些其他方法对外企的进入造成阻碍，从而使自己更有竞争力。

对此，我持保留意见，新能源汽车作为一个产业链形式的存在，对于日韩电池厂商来说，进入之后肯定是以采购中国产业链更为划算。为了宁德时代一家企业而弱化整条产业链吗？这似乎不划算。

“不仅是这点，从中国汽车发展的历史来看，纯保护是根本做不起来的，必要的时候必须引入竞争。再者，中国跟美国正处于贸易摩擦时期，这个时候不和日韩搞好关系，而拿电池这点事来膈应人，那不是得不偿失吗？” 云松令对此也表达了自己的看法。

“未来退坡之后，我对于宁德时代能超过日韩电池这件事的态度相对保守，具体就看各方如何进一步保品质，降成本。国内的工艺水平低，其实不是哪一家的问题，从材料到设备到厂家本身，是全方位的比日韩低，这种东西，要提升需要时间一点点打磨。但似乎现在留给中国电池企业的时间并不那么多了。”

成本，似乎成了宁德时代今后发展的一个关键词，关于这点，林先生也表示了赞同。“可以注意到，宁德时代在宣传上几乎都是面向投资者的，因为它知道未来价格战会成为主题，那么融资便是必然，否则无法与大财团竞争。除了自身技术和供应商的质量以外，这也是我认为宁德时代还能做第一多久的关键。”

Who will be the winners？

最后借用瑞银报告的一个观点。尽管拥有绝对的价格优势，但瑞银认为松下不会是最后的winner，在未来几年松下将失去它的市场份额。因为不管是全球还是中国的玩家都不会将技术路线转到NCA上，毕竟NCA做电池包更复杂也需要技术难度更高的热管理系统，这对于注重安全的OEMs来说，不是一个明智的选择。同时，松下是否会一直作为特斯拉的伙伴目前并不明确，这也是一大变数。瑞银认为未来几年LG将在市场份额上成为最大的赢家。

“狼群”是谁似乎已然明了，虽然“跌落神坛”的戏码更具戏剧性，但我更愿意看到一个王者如何展现“守城之主”的智慧。