成组效率是一个评价电池包轻量化水平的参数，算法是电池单体的能量密度/电池系统的能量密度，实际上等于所有电池单体的质量和/电池包的质量。
为了评估2018年的行业技术水平，我们对合格证中的数据进行了测算，下述数据和图表对车型的能量密度进行了加权处理，反映了实际销售的车型的分布情况。 从在售的车型来看，2018年销售的新能源车动力电池Pack的成组效率大概在0.4-0.9之间分布，其中0.6-0.7的部分分布相对较多。
如果分车型来看，不同车型存在较大差异，如乘用车仍然大部分在0.6~0.7之间，而客车则主要集中在0.8以上， 原因是： (1)乘用车以三元为主，客车则以磷酸铁锂为主，在热失控控制能力方面，磷酸铁锂可能会更有优势。 (2)乘用车销售量大，出现问题的可能性要大；而客车量相对较少，厂家的重点可能也在多拿补贴，对安全性的装置相对来说少一点。这些看法当然还有待商榷，如果有不同意见，还请文末留言。
哪些乘用车企业成组效率的多于80%，龙头企业的水平现在如何？
如果按照产品公告号来做排序，可以发现，目前在成组效率方面，比亚迪目前处于领先地位，在Top20的车型中，有11款车型来自比亚迪，且包揽了前8款车型，无论是三元还是磷酸铁锂，在成组效率上都可以达到80%以上。
但有一点值得注意的是比亚迪的秦Pro（续航420km，电池包重量360kg）面世要晚于秦EV400（续航400km，电池包重量444kg），但成组效率反而由0.87下降至0.78左右。
同时通过估算我们发现秦EV450上搭载电池能量密度156Wh/kg，秦Pro电池能量密度201Wh/kg，说明这两代车型之中能量密度有较大提升，但由于能量密度的提升，导致一些必要的辅助材料应用的增加，系统的成组效率出现了下降；
但是，如果从整车的电耗上来看，由原来的15.12kWh/100km降低到了现在的13.4kWh/100km。整体来说，还是通过提高电池能量密度，实现了整车电耗的优化。
除了BYD之外，还有一些其他企业，如东风、领途、长安、力帆等公司的C2P效率较高。
比亚迪
如下图中，可以看到BYD目前大部分纯电动车的C2P效率都在0.75之上，专用车和客车要高于乘用车。
下图的数据可以发现，北汽新能源的动力电池包C2P效率主要在0.53~0.73之间，大部分聚集在0.6左右。
上汽（荣威&名爵）
上汽目前的纯电成组效率大概维持在0.65~0.7左右，和北汽相近。
广汽
广汽的车型C2P主要集中在0.6左右。
吉利
吉利目前车型较少，但成组效率大致在0.65左右。
长安
乘用车的成组效率还是以0.6为主，大部分集中在0.6-0.65之间。
其他值得关注的企业
Tesla的数据主要来自cleantechnica，可以看到的是tesla从Model S到Model 3 实现了18650到21700的切换，但单独从电芯的能量密度上来讲，只是从240Wh/kg到247Wh/kg，提升有限，但成组效率有了大幅提升，Model3使用圆柱形电池的成组效率已经可以和国内目前在用方型的企业差不多的水平，这应该能反映其在电池包方面的技术水平。
通过以上分析有如下结论：
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乘用车的成组效率目前行业主流在0.6-0.7之间，客车基本在0.8以上；
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目前就成组效率而言，BYD处于行业领先地位 ；
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应用高能量密度的电芯可能会牺牲一部分成组效率，但在整车续航层面仍然是可以提升的。
当然，单独评价成组效率一个参数无法单纯评判企业Pack设计技术能力高低(如领途、力帆等也很高)，实际上也要兼顾安全性和使用寿命等参数。本文分析的仅是一个参数，仅供参考。
