近日，安徽省六安市，迎来了两位国内燃料电池领域的权威专家。中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉，中科院大化所燃料电池部部长、研究员、博士生导师邵志刚。

图为 明天氢能与奇瑞商用车共同研制的7.5T氢能源物流车

25日上午，由六安市委副书记、市人民政府市长、党组书记叶露中主持，衣宝廉、邵志刚分别就氢能和燃料电池的现状在市政府作《绿色振兴战略性新兴产业——燃料电池院士报告会》。会后，安徽明天氢能科技股份有限公司（以下简称“明天氢能”）安徽省院士工作站揭牌仪式在六安大学科技园举行。衣宝廉、叶露中共同为工作站揭牌。

中国唯一的燃料电池工程院院士，为何会选择在一个红色革命老区、内陆城市六安成立一个院士工作站？并去推动当前全球前瞻的能源——氢能，在六安的研究与产业落地呢？这一切的缘由皆因当地一家氢能企业——明天氢能。

据了解，明天氢能成立于2017年8月，是集合“氢能及燃料电池研究、生产、推广”为一体的高科技公司。公司已经建成了自主燃料电池及系统的研发和制造基地，拥有双极板、MEA、电堆、及燃料电池系统集成与控制等关键核心技术。致力于通过先进的自主燃料电池技术，为清洁能源应用提供优化的系统解决方案。

一家成立不到两年的公司，缘何能打动氢能的权威专家把院士工作站落户六安？翻看其团队核心成员的履历，你会发现，核心技术骨干来自中国科学院，同济大学等科研院所，并和相关机构建立产学研项目孵化机制。运营管理团队分别来自于江淮、北汽、奇瑞、等企业的中高层管理、研发、生产、质量、采购、制造工程人才，领导和参与过多款主流车型的全价值链工作。

对此，安徽明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云表示，看似公司成立才近两年时间，但是，我们为此准备了至少有20年时间。

再看王朝云的个人履历：汽车行业的老兵，从江淮、福田到奇瑞，已经在国内汽车领域深耕了30余年，无论在汽车研发、销售还是售后都有着极为丰富的经验。

一个典型的“汽车人”缘何在天命之年选择“氢能”再度出发？

王朝云肯定的讲：氢能因为其高效、清洁、安全的特点，被视作21世纪最具发展潜力的清洁能源。氢能及燃料电池产业链条长，涉及制氢、储氢运氢、加氢站建设及运营和氢燃料电池的研发等多个环节，带动效应强，应用范围广。

有分析机构指出，虽然当前燃料电池车辆存量仅为千余辆，氢能相关基础设施仍远不完善，但在政策补贴叠加和技术进步支持下，未来数年燃料电池势必与内燃机、锂电池长期共存并占据一席之地，行业当前具备爆发潜质。2019年有望成为中国燃料电池汽车商业化之元年。

根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能预计将占全球能源需求量的18%，发展潜力巨大。

氢燃料电池乘用车方面，欧美及日本等传统汽车大国研发水平较高、技术突破较早，在过去的几年内主导着燃料电池乘用车的市场。

当前，国内氢能及燃料电池发展现状又是如何？

邵志刚表示：当前，氢能的发展首先还存在一些技术瓶颈。现在，氢气主要是从化石燃料中提取，从清洁能源中提取的氢气占比非常小，制氢的效率很低，氢气储存和整个供应链体系依然使用的是传统技术。我国的氯碱化工就是有大量的副产氢，只要加以提纯就可以使用。也希望更多的企业可以涉足制氢和加氢领域。氢能的应用范围还较小，目前主要集中在交通领域。同时，氢燃料电池的主要原材料——碳纸、催化剂等依靠进口；其次是产业瓶颈。氢气的供应链体系还不健全，制氢、储氢、运氢没有形成完备高效的供应链体系。规模、廉价的氢气资源依然非常匮乏。再次，还存在政策和标准瓶颈。系统性的氢能政策较少，国家层面对氢能的产业地位和发展规划不够清晰，相关标准老化，测试标准缺失。成本是氢燃料电池汽车的核心问题。氢燃料电池成本由燃料电池堆、空气供给系统、氢气供给系统、热管理系统及电能控制系统等部分组成。其中电堆的催化剂目前普遍采用贵金属铂，技术难度高，产业化程度不足，导致电池总体成本较高。成本问题是可以通过技术升级、零部件国产化、大规模产业化来解决。

邵志刚还补充道：全社会应该加强对“氢”知识的普及，“氢”是安全的，大可不必谈“氢”色变，为产业的良好发展营造健康的社会氛围。

然而，让王朝云信心倍增的是，虽然明天氢能所有的设备生产线的安装调试，在国内没有任何参考和对标标准，但是却能够如期按照要求顺利推进，这一切得益于明天氢能有着高效领先的技术以及权威的技术研发团队，抢占了人才制高点后，所有的问题就迎刃而解了。这也是他在没有任何融资支持下，果敢的从技术研发到生产设备调试应用再到加氢站的建设，全靠企业自有资金发展。

截至去年12月，国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池车型，相比2017年增长超过200%。与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等三十余省市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。据不完全统计，2018年，国内关于氢能源产业园、氢燃料电池汽车、相关的原材料项目等投资规划已超过2000亿元。

与传统汽车相比，氢燃料电池车能量转化效率高达60%～80%，为内燃机的2～3倍。氢燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。氢燃料电池汽车一次加满之后的续航里程约在500-600公里，打破了目前纯电动车的两点技术短板。

业内专家预测，到2020年，中国市场会有5000辆到10000辆氢燃料电池汽车；2025年，中国氢燃料电池汽车市场的规模或将达到5万-10万辆。根据中汽协最新发布的数据，截至去年底，仅新增了1500多辆氢燃料电池汽车，且全为商用车，相较于远期目标而言，显然这是一片“蓝海”。

眼下，国内主流车企纷纷涉足氢燃料电池，氢燃料电池汽车大有遍地开花之势，但目前氢的制备、运输、存储、加注等环节难以支撑氢燃料电池汽车的大量推广使用。

然而，王朝云却理性发声：未来氢能在规模上虽然看似一场盛宴，但需要理性看待，也并不是所有地区和企业都适合发展氢能产业，因地制宜很重要。

同时他还告诉欲进军氢能产业创业者，“创业路上有三段必须要走的路。第一段路知难而上，我们已经做到了，第二段路攻破难关我们在经历，最后一段就是勇往直前。”