2019新能源补贴政策出炉之后，我国政府对于新能源汽车的直接资金补贴将大幅缩减。在资金补贴大潮逐步退去之时，以国家补贴掩饰自身盈利能力的新能源汽车企业也开始难以遮羞。

日前，国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。与2018年的新能源汽车补贴政策相比，新一轮的补贴政策不再划出多个补贴区间，而是直接从250公里续航里程起步，并分别在1.8万元和2.5万元两档补贴的基础上增添了电池系统能量密度调整系数和车辆能耗调整系数。

财政部经济建设司相关负责人认为，本次调整按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高了技术指标门槛，退坡50%的补贴比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应，旨在加大补贴退坡力度，分阶段释放压力。从财政部公布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》中可以看出，此次补贴调整将进一步解决我国新能源汽车产业“补贴依赖症”，改善使用环节投入不足、充电配套基础设施不健全等制约产业发展的关键因素，消除地方保护，推动我国新能源汽车产业的健康、安全发展。

补贴退潮

与2018年的补贴政策相比，2019年的补贴标准在续航里程和电池能量密度等方面进行了多重提升，且过渡期内的补贴标准也有所不同。在《通知》中可以看到，新能源乘用车的基础补贴金额将在车辆工况续航里程基础补贴金额和550倍车辆带电辆（以千瓦为单位）中取最小值作为标准，并提高了动力电池系统的质量能量密度、能耗水平以及插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量等多项附加门槛。

为了给相关产业链产业提供相应的准备时间，四部委特别设置了2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。和2018年政策过渡期内的0.7倍乘用车补贴标准相比，新版补贴政策根据纯电动汽车产品技术标准的不同设定了0.1倍、0.6倍两个补贴档次，补贴金额整体下降的同时也在逐步向高品质、高质量的新能源汽车产品倾斜。过渡期后，地方将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

不断以补贴政策刺激新能源汽车市场向好发展的同时，我国政府也在适当减缓企业压力。与之前的“运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程”相比，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，2019年新政策是重大的企业资金链利好。新一轮补贴政策，理性、持续地降低了补贴资金，及时明确了发放规则，能够促使企业设计好产品，实现可持续发展。在国家补贴政策持续大力度退出的情况下，针对新能源车的充电桩等支持性政策应该改善，使用环节的支持政策也应该更务实的落地。

奋力拼杀

2019版新能源补贴政策出台后，不少新能源车企迅速作出反应。为了能够在激烈的市场竞争中获取销量，广汽新能源承诺在补贴下滑的情况下，用户依然可以享受GE3530车型9.07万补贴兜底和GS4PHEV车型3.3万元补贴兜底；上汽荣威则承诺旗下所有新能源车型在6月25日之前的过渡期内可享受2018年全额补贴金额。与经济实力较为雄厚的传统车企相比，“家底”相对薄弱的新兴造车势力则选择了提前布局。在新一轮补贴政策出台之前，小鹏官方宣布G3的终端售价（补贴后售价）区间，从13.58-16.58万元上涨到15.58-19.98万元；新特汽车也采取了行动对旗下唯一在售的车型新特DEV1的终端售价（补贴后售价）进行上调。

毫无疑问，在国家补贴金额下滑同样明显的过渡期内，车企多为用户提供的优惠金额必然是由车企本身或地方政府承担。尽管新能源汽车市场销量整体增速明显，新能源汽车产业一致被车企看好，但新能源汽车补贴的明显退坡还是会对当前的汽车生产企业造成一定资金压力。

以已经连续4年蝉联新能源汽车销量冠军的比亚迪为例。新政策公布不久，比亚迪就发布了《2018年年度报告》，在新能源补贴政策退坡、汽车市场竞争加剧等诸多因素的影响下，其归属净利润由2017年的40.7亿元下降到27.8亿元。对此，财通证券在比亚迪2018业绩研报中称：“公司40.3%的收入来自新能源汽车业务，盈利对补贴有一定依赖。受补贴退坡影响，2018年公司汽车类毛利率由24.3%下降至19.8%，同比下降4.5%，退坡影响显现。2019年过渡期后，补贴再退坡50%，地补取消，如果按地补50%的比例计算，整体补贴退坡幅度超过70%，新能源汽车市场下半年整体都面临盈利压力，公司业绩承压。”资金补贴退去，新能源裸泳者渐显。或许正如汽车行业分析师钟师所言，此次新能源退坡对厂商造成的压力将非常大，尤其是对于那些冲着补贴去的车企更是如此。车企的电动车产品必须要完全靠市场竞争力来实现盈利。