4月8日，国家工业和信息化部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019年第3批），考虑到这是2019年新能源汽车财政补贴落地后公布的第一批推荐车型，将执行2019年的补贴政策。对其分析不仅能看出今年车型相关技术参数提升的整体趋势，还可以比较一下过渡期及其后补贴的差距，进而对车企在过渡期是否有抢装、抢售作出判断。
3月26日，2019年新能源汽车财政补贴政策正式发布，其中提出2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年新能源汽车财政补贴对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。
电池中国网梳理发现，本次目录推荐的178个车型，共有112款新能源车型符合2019年技术指标要求，这些车型如果在6月26日之前销售上牌，将可按照2018年对应标准获取0.6倍补贴。
那么，新能源汽车过渡期销售和6月25日之后销售享受的补贴差距会有大呢？小编拿本批次公告车型针对纯电动乘用车、客车和专用车进行了分析对比，所选车型均符合2019年财政补贴技术要求且均具有代表性，以供参考。
纯电动乘用车：单辆车过渡期销售能多拿一万多元补贴
考虑到今年主流新能源乘用车续航里程基本都在300公里以上，且2019年补贴政策分为250（含）-400km和400km（含）以上两档，小编就从公告中分别选取2款小于及400公里以上的车型进行比较。
2019年第3批公告目录车型乘用车部分车型
注：所选车型仅作为分析用，补贴均为中央财政补贴，各地地方补贴不同，未纳入比较范围。
以本批次公告的比亚迪牌BYD6461SBEV纯电动乘用车为例，其工况法续航里程为502km，动力电池系统能量密度为160Wh/kg。参照2018年新能源汽车补贴标准，若该车型在今年过渡期期间销售上牌将可获得3.96万元补贴，但是过渡期后的补贴为2.75万元。也就是说，过渡期后，补贴将减少1.21万元。
400公里以下的，小编选取了吉利汽车申报的SMA7001BEV77纯电动乘用车，工况法续航里程为362km，动力电池系统能量密度为145Wh/kg。如该车型在今年过渡期期间销售上牌的话，大约可获得3.27万元财政补贴，但过渡期后的补贴只有1.78万元，补贴减少了1.48万元。
另外，从纯电动乘用车配套电池类型来看，本批次公告车型中纯电动乘用车仍以三元锂电池为主，配套占比达到93%，磷酸铁锂仅占5%。值得一提的是，当前售价在10万元以下的A0级乘用车，续航里程主要集中在2019年财政补贴要求的250km（含）-400km区间范围。如果公告车型赶在6月26日之前销售，那么这个补贴幅度对于车企和消费者来说，都尚属可观；6月25日之后销售的该类车型，补贴将只有1.78万元，较过渡期将减少1.48万元。
如果说过渡期的小幅退坡还可以接受，那么6月25日之前，车企将面临“涨价”还是“不涨价”的难题。涨价，该消费群体是否能接受？不涨价，车企如何消化这一成本增加的压力？据电池中国网了解，今年年初，北汽新能源、江淮等不少车企已在调整产品策略，对10万元以下A0级车换装磷酸铁锂电池，进一步降低整车成本，消化因财政补贴退坡带来的成本压力。
考虑到本批次车型已经公告，不排除在短期内会有车企加快低端纯电动乘用车的生产、销售力度，力争在过渡期实现更多销量，尽量减少后期自身承担补贴退坡的压力。
纯电动客车：单辆车过渡期销售能多拿1.7万元补贴
2019年第3批公告目录客车和专用车部分车型
注：所选车型仅作为分析用，补贴均为中央财政补贴，各地地方补贴不同，未纳入比较范围。
在纯电动客车比较方面，小编选取了厦门金龙客车申报的XMQ6850AGBEVL17纯电动城市客车，该车型等速续航里程达560km，动力电池系统能量密度为140.13Wh/kg，符合2019年财政补贴技术要求，电池类型为磷酸铁锂电池。参照2018年财政补贴标准，该车型过渡期期间销售上牌可获得7.2万元中央财政补贴，过渡期后，该车型的财政补贴将减少1.7万元，至5.5万元。
专用车方面，小编选取了江淮汽车申报的HFC1037D1EV4纯电动多用途货车，该车型工况法续航里程达330kn，动力电池系统能量密度136.80Wh/kg，符合2019年财政补贴技术要求，电池类型为磷酸铁锂电池。根据2019年财政补贴要求，该车型在过渡期期间销售上牌可获得2.62万元的中央财政补贴；过渡期后，中央财政补贴将降至2万元。
事实上，过渡期后，纯电动乘用车、客车和专用车补贴退坡的力度远不止上面所测算的。2019年新能源汽车财政补贴要求，“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。”过去除了中央财政补贴，新能源车企还能获得一定的地方财政补贴，过渡期后“地补”将取消，车辆成本变相增加更大，车企的压力也“水涨船高”。当然，这种压力车企肯定不愿意自己承担，动力电池可能将是车企施压的重要环节。
该批次公告4月8日刚刚公布，距离过渡期还有不足3个月的时间，对于车企来说，要在这么短的时间实现生产、销售、上牌实属不易。电池中国网认为，考虑到之前申报的车型只要能满足过渡期的技术门槛，也将是车企近期着重生产和销售的对象。动力电池应用分会数据显示，2019年3月我国新能源汽车动力电池装机量约5.09GWh，同比增长146.3%，环比增长126.69%。4、5、6三个月份装机量增长或许会更猛！
