燃油、DM、EV三大产品矩阵、9大新车型、35款新车在春季发布会上比亚迪“秀”出完美自己。虽然，35款新车齐上市的阵仗也打破了业内的记录，噱头十足，但比亚迪这位偏科生，在传统动力方面造成的销量严重下滑，也给集团盈利带来一定压力。3月27日，比亚迪发布的2018年年度报告显示，2018年比亚迪实现营收1300．55亿元，同比增长22．79％；归属于上市公司股东的净利润为27．8亿元，同比下降31．63％。同时，比亚迪预计2019年第一季度净利润为7－9亿元。

尽管营收录得连续6年的同比增长，但其净利润却成色不足，出现连续第二年同比下滑，且下滑幅度较2017年有所增加。而据其2017年财报显示，该公司归母净利润达40．66亿，同比下滑19．51％。可见，在销量和营业总收入连年增长，而净利润却在持续下滑，比亚迪正面临着尴尬局面。

净利同比下降32％

3月27日晚，比亚迪正式发布了2018年年度报告。据报告显示，比亚迪在2018年实现营业收入约为1300．55亿元，比上年同期增加22．79％。然而，归属于上市公司股东的净利润约为27．8亿元，比上年同期减少31．63％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为5．86亿元，比上年同期减少80．39％。

目前，比亚迪主要经营包括新能源汽车、传统燃油汽车在内的汽车业务，手机部件及组装业务，二次充电电池及光伏业务，并积极拓展城市轨道交通业务。财报显示，2018年全年，其汽车及相关产品业务的收入约为760．07亿元，同比上升34．23％；手机部件及组装业务的收入约为422．30亿元，同比上升4．34％；二次充电电池及光伏业务的收入约为89．50亿元，同比上升2．09％。

归母净利润的下滑，与比亚迪2018年的销量呈现出完全相反的走势。对于净利润的下滑，比亚迪将净利润下滑的主要原因归结于：受补贴退坡影响，给企业带来一定的盈利压力。但是，值得注意的是，2018年比亚迪计入当期损益的政府补助（与企业业务密切相关，按照国家统一标准定额或定量享受的政府补助除外）约为20．73亿元，主要是与汽车有关的政府补助。在整体净利润为27．8亿元的情况下，可见补贴对于比亚迪的影响有多重要。

净利润的下滑，也让比亚迪受到了资本市场的“关注”。在财报发布后，比亚迪的股价在3月28日出现大幅下跌，截止收盘，报收52．77元／股，跌幅达3．55％。另据摩根士丹利研报显示，预计比亚迪股价会在未来15日下趺，出现连跌的概率约为70％－80％。

传统动力车型“偏科”

2018年，比亚迪再次蝉联全球新能源汽车销量榜首，这已是比亚迪第四次领跑行业。财报显示，去年，比亚迪累计实现汽车销量为51．2万辆，其中新能源汽车销量为24．8万辆，同比增长282％。比亚迪新能源汽车业务收入约为524亿元，同比增长34．21％，占集团收入比例进一步提升至40．31％。可以说，亮眼财报数字的背后，新能源汽车业务板块的持续攀升功不可没。

虽然，比亚迪在新能源汽车市场的销量处于市场的前列，但是比起传统燃油车来说依然基数较小。而在燃油车方面，比亚迪目前暴露出来的问题十分严重。数据显示， 2月份，比亚迪的燃油车再度出现大幅下滑，其2月份的燃油车共计销售了12404辆，同比下降30．76％。其中SUV车型的销量为2693辆，同比下降9．45％；MPV车型销量为5075辆，同比下降51．05％。

从车型来看，比亚迪的燃油车主要是依赖于宋MAX的销量，而宋MAX在2019年初销量持续走低，这也大大影响了比亚迪整体燃油车的销量。此外随着MPV市场的整体下滑以及竞争对手的不断增多，宋MAX未来的销量走势更加引人担忧。

盈利能力压力增大

3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。其中，国家财政补贴相比2018水平下跌幅度超过50％，而在6月25日过渡期结束后，车辆地方补贴将完全取消。不过，补贴新政发布后，比亚迪宣布旗下车型不涨价。“因公司具备全产业链核心技术储备等优势，可有效摊薄研发和生产成本，具备较高的规模效应和抗风险能力。”比亚迪方面称。

一直以来，比亚迪屡屡深陷政府补贴“大户”的质疑声中。数据显示，2013年到2017年，比亚迪收到的政府补助总额达40．43亿元。其中，2013年度获得政府补助6．77亿元，以后逐年增长，2017年时达到12．76亿元。而据其2018年财报显示，比亚迪计入当期损益的政府补助（与企业业务密切相关，按照国家统一标准定额或定量享受的政府补助除外）约为20．73亿元，主要是与汽车有关的政府补助。

值得注意的是，在摩根士丹利发表的研究报告中指出，预计比亚迪股价会在未来15日下跌，连续下跌出现的概率约为70％－80％；其给予比亚迪的目标价为30港元，投资评级为“减持”。报告中指出，新能源车国家补贴大幅缩水50％－60％，这将对十分依赖新能源汽车销售的比亚迪带来负面影响。

业内分析指出，随着补贴政策于2020年退出，新能源汽车市场淘汰赛进入倒计时。作为新能源销量最大的车企，比亚迪是新能源补贴最大的获利者。而随着新能源补贴的退坡，比亚迪盈利压力还是较大的。

面对2019年新能源大幅度退坡，比亚迪相关方面则对媒体表示，经过多年的发展，比亚迪通过全产业链的核心技术储备、丰富的车型系列及车型矩阵（王朝系列、e系列）、e平台的对外开放及共享等措施，将有效地摊薄研发和生产成本，具备较高的规模效应和抗风险能力。同时，车型的电池能量密度及单位能耗值指标方面，都优于国家最新的技术指标要求。

3月11日，中国消费者协会发布的《2018年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》报告显示，比亚迪成为全年投诉量最大、售后服务最差的品牌。报告显示，比亚迪2018年累计投诉量为649件，远超身后的奔驰、宝马、别克和奥迪品牌，它也是投诉量排名前十的车企中唯一一个中国品牌。具体来看，比亚迪在售后服务领域的投诉量为279件，占其总投诉量比例为42．99％，达到最高。

尽管，对于投诉量位居中消协汽车投诉榜单第一，比亚迪内部人士向媒体解释道：“去年新能源汽车太火，提车周期太长，客户抱怨太大”。难道，新能源汽车销量的增长就能成为投诉量暴增的主因了？上述比亚迪内部人士称，消费者提车周期太长，主要是电池产能受限所致，并称为了解决这一问题，2018年比亚迪加速布局了青海、西安和重庆的新动力电池项目。公开信息显示，2018年比亚迪先后在青海、重庆、西安布局动力电池产业项目，根据经济观察网记者计算，项目全部投产后动力电池年产能可达74Gwh。

但是，在紧接着的3月26日，中国保险汽车安全指数（C－IASI）第二批车型测评结果公布，也再度把比亚迪推到了风口浪尖。从测试结果来看，比亚迪宋MAX在整体的四项评测中，竟然取得了两项差评（P）、一项未搭载的结果，成为此次测试总榜中成绩最差的车型。

由此可见，比亚迪近几年在新能源市场虽然取得了不错的成绩，不过随着新能源补贴退坡，比亚迪净利润大幅下滑，再加上投诉量增大及质量问题的曝光，让比亚迪的问题开始逐渐显露。