本周，2019年国内新能源（也就是电动车）补贴新规出台：国补减半，地补取消。一石激起千层浪，各厂家纷纷表示全额兜底，看得吃瓜群众是一片欢喜。但殊不知，本规定实际上要在6月底才会彻底实行，也就是说目前车企的“兜底”也只是为了加快消化速度而已。

不过从今年的补贴“退坡”可以看出，离纯电动车的补贴彻底取消已经不远了，靠补贴牟利的车企也在慢慢倒下，而剩下的只能硬碰硬的与燃油车对拼。当然，也许还有车企在谋求更“新”的新能源模式，毕竟电能可以获取补贴那么其他替代能源也极有可能成为下一个补贴风口。

先来看看什么是“替代能源”？

我们知道，目前新能源汽车除了纯电车还有丰田、本田和现代一直在捣鼓的“氢燃料电池”技术，也就是俗称的“替代能源”。

中国政府使用补贴和其他政策，不到10年就创造了世界最大的纯电动汽车市场，但这块市场目前并非没有问题和局限性，所以政府急切的需要寻求更加无碳的交通工具，以便多元化发展，那么燃料电池这门技术就受到了极大的关注。

燃料电池与蓄电池一样，能产生驱动汽车行驶的电力。但相似性大体上仅此而已。蓄电池既大又重，而且必须要充电，所用的电来自可再生资源，也可能不是。相比之下，燃料电池靠氢与氧发生化学反应产生电能，它们不用充电，只需车载储氢罐，重量更轻，也比蓄电池能储存多得多的能量(续航里程因此更长)。与蓄电池汽车往往需要数小时才能充满电相比，使用氢燃料电池的汽车能在几分钟内完成燃料加注，更接近于传统的内燃发动机汽车。

目前，日系“两田”和现代所研究的氢燃料电池车的工作原理大致为：氢气经过电池的阳极板在铂的催化剂下电离出氢离子（质子），在质子交换膜的筛选下将氢离子和电子分别送达燃料电池的阴阳两极，其中电子经由外电路产生电流供汽车使用，而氢离子则穿过阴极板与空气中的氧原子重新结合为水。

与传统汽车相比，燃料电池车能量转化效率高达60~80%，为内燃机的2～3倍。燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。因此，氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的车，氢燃料是完美的汽车能源。

那么既然环保，就理应得到政府的扶持和补贴，这也正与当时推广纯电动车的初衷相同。只不过，目前在国内的自主企业中，大多数既没有相关方面的研发实力，也没有与“大厂”协作的意向，那么他们是真的放弃这个“风口”吗？

不，也许有两家企业正在谋划。

谁能站上氢燃料电池风口？

我们前文提到，目前拥有氢燃料电池技术的只有丰田、本田和现代，而丰田在2014年就接受了宝马抛出的橄榄枝进行技术交换；而2018年，奥迪也宣布与现代协作氢燃料技术的开发和生产。剩下谁？奔驰和本田。

就在这两天，去年底炒的沸沸扬扬的“吉利奔驰”终于从“书福”总的个人持股，来到了企业合作的实际操作阶段。据财经口媒体透露，梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒，正接近达成一项协议，将旗下小型车品牌Smart的50%股份出售给中国吉利汽车集团，股权交易应该在4月上海车展前得到确认。

当然，回到氢燃料电池问题上，现在暂时还并不明朗，毕竟奔驰与本田双方都没有任何协作意向宣布或者透露，而吉利与奔驰的关系也仅仅是“个人持股”和“Smart”，但这样的可能性并非没有，吉利集团也并非“池中鱼”，接下Smart这个目前状况并不体面的摊子，除了示好，应该还会有更长远的打算。

再看长城这边，自去年宣布与宝马旗下的MINI合作开发电动车之后，就没有太大的动静出现，之前笔者还以为欧拉品牌是两者合作的结晶，毕竟欧拉R1的设计方向有些“MINI”，但至今为止双方都没有宣称交流过技术，那么接下来的动作也许最大可能就是电动“MINI”了。

除了电动MINI之外，是否还有氢燃料“哈弗”的可能性呢？也是存在的。长城汽车在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上宣布，长城汽车入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY。想来，长城汽车已经瞄准了氢能与燃料电池市场，并通过践为自己的“新能源大版图”落子、落实。虽然不能贸然下定论，但长城自己已有布局，加之宝马与丰田的氢燃料合作进行了数年，长城汽车凭借近几年在国内的热销赚得盆满钵满，有足够的资金投入更环保的新能源技术。我有资金，你有技术，那么促成合作就具备了基础条件。虽然要最终实现合作必定困难重重，但至少看得到希望。

结语：很难想象，如果燃油车被目前市场上的“电池车”替代掉一半之后，那堆积如山的电池该如何处理？并且不管是三元锂还是石墨烯，在生产过程中所产生的污染并不比每天跑在路上的“油车”少。