众多车圈大佬的呼吁，终于得到了政府的官方回应。
3月15日下午，国务院新闻办举行吹风会，就《政府工作报告》的83处修订进行了解读。其中“推动充电、加氢等设施建设”一条引发了汽车业界广泛关注，氢燃料电池汽车也再次成为了行业热词。
聊哥注意到，氢能源不仅是今年两会期间，包括长城、北汽、广汽、奇瑞等在内的一众车圈代表“呼声”最高的话题之一，此次也是“氢能源”汽车产业首次被正式写入《政府工作报告》。
最高指示一出，资本市场立马给出了“疯狂”回应。
3月18日股市一开盘，氢燃料电池概念股集体高开，涨幅超过3%，厚普股份、京城股份、中泰股份、科力远等10余支股票瞬间涨停。短短几分钟内，相关板块流通市值增长超过270亿元。
国家的意志插上资本的翅膀，氢燃料电池汽车所蕴藏的巨大市场潜力，似乎要被一触即发，就如同最近几年一直处于狂飙突进状态的电动车一样。
真的是这样吗？
“近年来，大力发展清洁能源和可再生能源已成为世界各国实施能源战略转型升级的共识。作为洁净、高效的二次能源载体，氢能源被誉为人类的‘终极能源’。发展氢燃料电池汽车已成为各国共同的战略选择。”在今年两会上长城汽车总裁王凤英提交的一份提案中，长城方面如此阐述其对于推进氢燃料电池汽车发展的重大意义。
必须指出，长城的上述观点并非其独家判断。
事实上，早在上述一票自主品牌发出集体“呐喊”和呼吁前，以丰田、现代为代表的日韩车企已经在发力氢燃料电池汽车的道路上行进了很多年。日本政府此前更是提出并制定了堪称激进的产业计划，甚至设想构建以氢能源为核心能源载体的“氢能源社会”。
从这个角度来看，一段时期以来行业里流行的一种说法及趋势判断，在传统燃油车和常规电动车之后，称氢燃料电池汽车将会是未来汽车“动力源”进化与革命后的终极形态，并无不妥。
问题在于，一如我们伟大的社会主义祖国所宣称的终极目标，是要实现全民共同富裕并达到共产，目标很宏大，但至少目前来看也还是有些遥远。
为什么这么说呢，我们不妨先来看看当前在氢能源电池汽车领域走在世界前列的日本和韩国。以韩国为例，去年《车市裴聊》曾受邀前往现代汽车的大本营韩国，进行了一场为期五天的技术探索之行，核心主题即为探秘现代汽车行业领先的氢能源电池汽车技术。
根据现代汽车在氢燃料电池车领域的领军人、麻北新能源研究院院长介绍，由于韩国本土面积不大，并且全国5000万的总人口中有近一半居住在首尔及周围地区，所以韩国发展氢燃料电池汽车，只需要建设100个左右的加氢站，即可满足人们开FCEV的正常需求。
但即便如此，受制于氢燃料电池汽车目前依旧居高不下的单车价格、氢能源的储存运输以及加氢站等基础配套设施建造的成本高昂等因素，即便全面推广起来难度不及我国万分之一的韩国，迄今为止也没能真正实现规模化的FCEV商业运营。
与韩国类似，最早喊着要大力推广FCEV，甚至要提前进入“氢能源社会”的日本，算上政府的大力支持，以及诸如丰田、本田这样财大气粗的跨国车企的巨大投入，迄今为止该国在推进FCEV商业化运营的进程上，也远没有外界想象的那般顺畅。
为什么呢？在聊哥看来，原因也很简单，因为事物的发展和演变自有其规律，凡事欲速则不达。当前新能源汽车行业比较典型的技术路线，常规混动、插电混动、纯电动、氢燃料，从技术层面来讲它们均属于“电动化”这一大的产业变革方向。
他们之间的关系并非相互排斥和对立，只是就技术本身及商业化的成熟度上而言，HEV—PHEV—EV—FCEV，是一个渐变和递进的关系。
这也正是一段时期以来业界缘何有种普遍共识，中短期来看常规混合动力HEV在节能减排方面行之有效；中长期来看，PHEV+EV有望成为主流趋势；而更长远来看，FCEV堪称终级方案。
对此，我们从以新能源汽车引领者自居的比亚迪，近年来在新能源汽车领域的技术路线演进和布局，也可见一斑。众所周知，靠电池起家，做电动车比较早的比亚迪，近年来在市场上主推的不外乎PHEV+EV车型，但这并不意味着比亚迪不清楚“氢能源”会是更长远的发展趋势。
聊哥注意到，早在去年比亚迪的相关股东大会上，就有投资者向比亚迪抛出类似问题，询问该公司是否正在研发氢燃料电池？比亚迪方面其后对外的回应是，“有相关研究”。彼时就有外媒爆料称，比亚迪正在与美国混合动力公司(US Hybrid Corporation)合作研发氢燃料电池客车。
尽管基于当前市场需要及对未来的趋势判断等各种原因，堪称中国新能源汽车领军车企的比亚迪，到目前为止鲜有就氢燃料电池汽车公开对外发声，但并不意味着比亚迪没有在该领域做积极的准备和研发布局。
这一点，我们从近两年比亚迪在乘用车动力锂电池领域，已经悄然从“磷酸铁锂”自然而然地切换和过度到“三元”一事中，也可窥见一斑。
从另一个角度来说，很多时候在面对新技术的问题上，研发布局与推向市场是两码事。
往回几年来，当时的长城也因在电动车领域没有什么“明面”上的动作，而引发外界广泛的担忧。事实证明，与习惯韬光养晦的比亚迪类似，过去的长城不是没有发展新能源，只是一出处于潜心研发阶段没有浮出水面罢了。
让人振奋的是，在现代汽车麻北新能源研究院院长看来，“许多较早进入FCEV技术领域研究的公司企业，后面大都因财力无以为继都关门和倒闭了。中国现在进入到这个领域参与竞争，并不算晚。”
因为在其看来，尽管目前日韩车企在FCEV领域占有一定的技术优势，但从全产业链的角度来看，中国也同样优势明显。
举个简单的例子，氢燃料电池里面的许多关键零部件原材料，只有包括中国在内的少数几个国家的土地上有。同时，由于FCEV所涉及的产业链庞大，中短期内又难以看到盈利的空间，民营经济占主导地位的日韩等资本主义国家，在大力推动新行业生态的过程中经常会显得力不从心。
不得不说，这一点上我们国家的社会主义体制就能展现出极大的制度优势，即很多时候只要政府指挥棒一挥，能够迅速地“集中力量办大事”。对此，我们在诸如航空航天、高铁、水利等行业早有领略过。就连近年来如火如荼的新能源汽车行业，极大程度上也得归功于巨大的政府推动力。
实际上，关于氢燃料电池汽车的发展，过去一段时期以来中国政府及企业也都有所准备。
一方面，除了在该领域研发较早最先推出了氢燃料版荣威950的上汽之外，近两年在氢能源领域动作频频的长城，也让外界看到了自主品牌奋勇争先的实力和决心。
与此同时，就在去年2月11日，由官方机构和一些代表性车企共同牵头成立的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟，已在北京正式宣布成立。
如今，随着“氢能源”被正式写入，堪称政府施政及国民经济发展年度总纲领的《政府工作报告》，我们更加有理由坚信：在可预见的接下来一段时期里，中国氢能及燃料电池产业或将正式进入规范与加速发展新时期。
或许，离我们想象中的“氢能源社会”还挺远，但与前几年加速到来的电动车类似，氢燃料电池汽车也将加速向我们驶来。
