“2019年将是造车新势力的倒闭年，百余家企业没有一家值得投资。”近日基石资本董事长张维发文称中国没有任何一家新能源造车企业值得投资，而小鹏汽车CEO何小鹏的“无需您投资，做批评者容易，做建设者难”的回应，让两种不同的声音更加放大。

在车市寒冬和资本寒冬双重夹击下，无论是造车新势力还是自动驾驶新秀都在经受更为审慎的投资考核。经历了四年快速融资、扩张和迭代，深处低谷中的造车新势力是否还具备投资价值？

自品牌创立以来，以蔚来、小鹏、威马为代表的造车新势力们就一直面临着是否能够交付、上市、量产等层层质疑。2018年被称之为造车新势力的交付元年，但根据机动车交强险数据显示，去年共有八家初创电动汽车公司有持续交付数据，总交付量为30333台，与新能源汽车市场整体的125.6万台相比，占比非常之低。

交付量不理想，新能源汽车补贴退坡，都直接影响着资本的流向。“2019年是倒闭年，到底有没有投资价值不敢断言，2019年是个持续洗牌的过程。”对此辰韬资本执行总经理贺雄松表示，辰韬资本是一家专注于新能源汽车和智能驾驶的投资机构，曾在相关产业链投资了近20多家企业。

在贺雄松看来，造车新势力的确面临很多挑战，此前他们的优势在于电动化、智能化提供的弯道超车的机会，但这几年的发展不及预期，传统车厂已经开始发力，同时还面临国外厂商的打压，造车新势力的发展窗口期关闭。

无论是蔚来汽车CEO李斌早先喊出的“没有200亿不要造车”，还是小鹏汽车创始人何小鹏感慨“200亿都不够花”，都在论证一个事实，造车的确是门烧钱的生意。根据公开数据计算，2018年中国的互联网造车企业融资已经超过1300亿元，估值也都在百亿元级别，这些因素都在无形中拉高了投资门槛。

“整车行业是一个需要烧钱200亿以上，至少十年才能检验是否成功的行业，造车不是造自行车、手机，汽车的可靠性、安全性、稳定性需要长时间的工业积累，无论是新势力还是旧势力，饭要一口一口吃。”联创永宣管理合伙人高洪庆表示。

重资产、重制造、重供应链，无论是造车还是卖车，超长的汽车产业链条需要巨大的资金支持，资本向头部公司集中，对于挤在这个赛道的大部分玩家而言，2019年想要活下来并不容易。不过贺雄松认为整个产业链并非没有投资机会，例如电动化衍生出来的智能化、网联化等依旧值得关注。