现如今，随着汽车日益智能化，汽车行业也面临着和飞机座舱相类似的情形。以电动化为基础的智能汽车，不仅需要展示电量、续航里程、电池状态，还需要显示高精地图信息以及各式各样智能化的服务，传统汽车仪表已经难以应付庞大的信息量。智能化的汽车驾驶座舱就应运而生了。

对于汽车智能座舱其实没有明确统一的定义，但是智能座舱这个体系基本上都包括，HUD抬头显示、中控系统、流媒体后视镜、全液晶仪表、信息娱乐系统、车联网模块等等。

尤其是到了自动驾驶时代，汽车作为交通工具的属性逐渐被移动智能终端所取代，汽车变成了一个现象级的入口，人与汽车之间交互的层次更深且更加频繁，智能座舱是人机交互的主要区域，并且也是汽车变革的核心着力点。类似于手势控制、语音操控等等新技术也在逐步融入智能座舱的体系当中。

智能驾驶成为智能座舱的发展方向

在传统汽车座舱中，对于用户来说最具直观感受的是中控屏，其所提供的多媒体娱乐也是用户认识汽车数字化的开始。但其实在这个时候，功能单一的中控系统还远到不了“智能”的高度，不过演进一直都在进行。

如果说用户开始对汽车“智能”有了初步具象感知的话，那么最具代表性的就是特斯拉于2012年所推出的Model S车型，特斯拉为其标配了全液晶仪表盘、超大的中控屏，以及车联网模块。在当时，从感官和操控体验上都远远超过其他车厂，也就是从那个时候起，包括奥迪、奔驰等品牌纷纷跟随，先后推出了大屏的方案。

某种程度上，也可以说智能座舱是从特斯拉Model S推出开始进入了快速发展，现今中控大屏、液晶仪表、抬头显示等都已经稀松平常，业内也将此定义为智能座舱发展的第二阶段。

根据中国汽车技术研究中心所发布的《智能座舱技术发展及应用案例解析》报告显示，汽车智能座舱进化其实分为三个阶段：第一阶段，传统中控平台；第二阶段，信息娱乐系统集成；第三阶段，智能驾驶集成。

该报告也指出，当前正是第二阶段的普及期，并且也是第三阶段的导入期。随着智能座舱的不断升级，智能驾驶的价值逐渐增加，智能座舱的核心竞争力也由中控向智能驾驶转移。也就是说，自动驾驶和智能座舱并不割裂，而是高度集成，具备自动驾驶功能的智能座舱成为了下一个发展方向。

这一点从近年企业所展示的智能座舱概念产品中也能看出。整车企业，比如宝马2017年推出的BMW i未来概念座舱，展示了自动驾驶时代汽车座舱设计理念；现代汽车在2019年CES上也展出了全新的自动驾驶概念座舱，将前挡风玻璃作为显示屏并搭配手势、语音等与人进行交互。

零部件企业，如博世早在2016年就推出了全数字仪表概念车，搭载了人脸识别等智能化功能，融合了自动驾驶技术，体现的是未来智能驾驶时代的愿景；丰田纺织在2019年CES上发布了两款自动驾驶概念座舱ACES和Moox，ACES配备L4级自动驾驶技术，Moox则为完全自动驾驶汽车而设计。

但其实，就当前来说，整个汽车产业其实都没有走到完全自动驾驶时代，作为自动驾驶的基础，辅助驾驶技术（ADAS）才是目前的主流。现阶段，智能座舱也在逐渐由中控大屏、液晶仪表、抬头显示向集成ADAS功能延伸。根据伟世通公司的预测，到2020年全球座舱电子市场规模高达432亿美元，而未来10年汽车电子化将围绕座舱电子和ADAS为核心。这也是未来汽车产品的核心差异点，虽然目前渗透率普遍不到10%，但这恰恰意味着未来市场空间极其庞大。

零部件企业将获得优势 智能座舱发展未来仍面临桎梏

从当前汽车座舱产品来看，这一领域的玩家不仅包括了博世、大陆及伟世通等零部件企业，哈曼、先锋和阿尔派等电子企业也在这个产业链条上扮演着重要角色。

从伟世通发布的市场份额统计数据显示，2015年全球车载信息娱乐市场排行前五的企业分别是，哈曼、阿尔派、博世、三菱电机和电装。另有相关数据显示，2016年全球汽车仪表市场排行前五位的企业分别是，大陆、日本精电、电装、伟世通和博世。

虽然，宝马、现代等汽车企业也针对未来推出了概念智能座舱，但其实主机厂还是离不开供应商的支持，还不能看作是座舱领域一股单独的力量。但是，有另外一股新力量其实值得注意。比如，科技公司高通在2019年1月就发布了第三代骁龙汽车数字座舱平台，并且还有报道称，全球排名靠前的25家主机厂中有18家就选择了高通来提供信息影音以及数字座舱系统的平台项目。

以芯片见长的高通之所以能在智能座舱领域占据一席之地，其背后是因为智能座舱向智能驾驶集成发展所带来的机遇。芯片、AI等都是自动驾驶的基础，也是智能座舱所需的关键技术，参照高通来看，谷歌、英伟达，乃至阿里、腾讯等有实力的科技公司是不是也有不错的机会呢。

但在智能座舱发展的第三阶段（智能驾驶集成），哪些企业会逐渐崭露头角，又是谁能够获得更大的市场份额？答案是掌握更多自动驾驶产业链相关技术的企业，零部件供应商或许会有更大的发展空间，并且市场会向技术实力强的头部企业集中，因为智能驾驶成为了智能座舱的价值所在。

在2015年全球ADAS市场份额占比排行中，单单大陆（18%）、博世（15%）和奥托立夫（14%）三家就占全球市场份额将近50%，ADAS市场基本都在巨头手中。当辅助驾驶逐步融入智能座舱时，座舱电子与底盘技术的融合又将更加紧密，而这恰恰又是零部件企业的强项。面向自动驾驶，这些零部件巨头在激光雷达、毫米波雷达、摄像头、底盘控制等领域有较深的积累，在他们不擅长的芯片或者是网联等领域，也在通过合作或并购逐步完善，所以基本上都搭建起了完善的自动驾驶能力。

这些头部企业的另一个特征是，在投资自动驾驶技术研发时普遍“不差钱”，像大陆集团在2016年以前的5年就为高级辅助驾驶相关技术投入了超过10亿欧元（按当前汇率折算超过76亿元人民币）；博世也计划在2022年前投资40亿欧元（约合人民币309亿元）研发自动驾驶汽车。对于自动驾驶这个烧钱的活来说，重金研发的意义自然就不用说了。在具有较为完善的产品链和能够支撑持续重研发投入之外，零部件企业还有个其他公司无法比拟的条件在于，他们与车企之间具有浓厚的“血缘关系”，这使得他们更容易占据产业的核心位置。

虽然，智能是未来座舱的必然趋势，但是当前的座舱其实还谈不上“智能”，只能说仍处于初级阶段，从概念产品中的座舱走到现实，还有很长一段路。首先，自动驾驶时代究竟何时才能成为现实就无法下定论。而包括语音识别、手势控制等技术尚且还未完全成熟，车联网更是一个庞大的系统工程。东软集团智能车载互联产品线产品总监张骞对智能座舱的看法是，“智能座舱的智能可能包括对语音、语义的识别与理解，对车辆周围环境以及驾驶员状态的感知。如果是简单的智能交互和网联能力，智能座舱已经进入到了相对成熟的阶段，但要做到能理解人的高度智能以及引入V2X（车对外界的信息交换）的更高级网联，则还需要一定时间。”

此外，在智能汽车时代，安全成为了一个重大的话题，漏洞永远存在，但如何在攻防的矛盾中找到最佳的平衡点呢，毕竟，没有安全的智能座舱也毫无存在的意义。不仅如此，车规级严苛的要求带来的是相对长的开发周期，这与智能技术高速发展本身就存在一定的矛盾，如何定义智能座舱相关标准，协调发展也是一个问题。无论是传感器、AI技术（人工智能）或者是液晶仪表模块、车联网等等，归根结底也就是个软/硬件的技术工程。虽然有挑战，但相对来说技术总还在不断演进，更有难度的地方在于，未来智能移动终端究竟是何种形态？究竟如何定义用户使用场景，用户到底需要什么样的智能座舱，又到底能满足用户哪些需求？一切都无先例可以参考，未来的方向是千变万化的，智能时代每个人都有自己个性化的需求，这都是企业决策者所需要考虑的。

全文总结：

在汽车智能化的变革中，无论主机厂、零部件企业还是科技公司等都在朝着这个方向不断努力。智能座舱作为未来汽车核心价值高地，涉及到了方方面面的技术，不是一家企业所能通盘掌控的，产业上下游通力合作才能走向未来。为了追求良好的市场反应，各家企业其实都有夸大化宣传的“水分”，自动驾驶就是典型。一味地向消费者灌输超前概念的风气也该收敛，让消费者保持对汽车理性的认识。