在全球汽车市场潮流从传统动力汽车向电动汽车转变过程中，日本汽车产业的前路备受关注。

2018年，关于日系汽车未来岌岌可危的评论不绝于耳。一个是由于欧洲起源的电动化概念，另一个原因是中国汽车的崛起。在不断升温的“日系汽车绝望论”这一媒体论调中，关于日系汽车市场的描述常常是这样：

“全球已进入汽车电动化。但是，由于日系汽车厂商一直以来与供应商的关系密切，因此受到传统动力束缚，对汽车电动化潮流比较消极。由于传统动力系统由多个零件构成，为了关照旗下规模庞大的供应商，日系汽车更加关注在内燃机技术上的优势与成功体验，因而对明显业已成为事实的汽车电动化反应有些迟缓。

另一种压力则来自于中国。在由中国共产党领导的中国政府强有力的指导下，中国全力推进电动化，已经不断发展技术优势。在中国，1年新车销量为3000万辆。既然占据世界市场销量三分之一的中国市场已经决定主推电动汽车，实际上已经说明了发展电动汽车属于世界趋势。在不久的将来，日本汽车厂商势必会败给中国汽车厂商。”

虽然这样的意见数见不鲜，但关于未来市场的表述却存在着很大的问题。到2050年电动汽车普及或许在某个程度上可以实现，但是在接下来的10年中，即使电动汽车发展再快，不使用内燃机的汽车比例也不会超过10%。

“电动化并不是电动汽车全面普及”

关于电动化，欧洲国家最初的方向是“禁止内燃机”，现在要求放宽，变更为“禁止仅使用内燃机”。究其含义，由“仅许可电动汽车”变为“也可使用混合引擎”。

有很多人将“电动化”认为是“电动汽车全面普及”，这实际上是一种误解。所谓电动化，指的是某种程度上使用电气装置，但汽车中也会使用马达，这一定义包含普锐斯等混合动力汽车。相对来讲，电动汽车全面普及指的是日产轩逸等使用电池的电动汽车，日本媒体鼓吹的欧洲汽车“电动化”实际上有些落后，与混合动力汽车在日本国内销量已经达到四成的丰田相比，足足晚了25年。

最大的问题，在于欧系汽车关于电动汽车核心部件采购没有一个非常清晰的方案。仅仅德国厂商及沃尔沃多少有些准备，而意大利、法国汽车厂商则是一片空白。然而，德国汽车一定程度上受中国的战略影响而一筹莫展。

举例来说，德国大众公布将要建立电池工厂，作为推进电动汽车发展的关键举措。据悉，该工厂电池产量将达到25万件，针对大众集团年产量1000万辆汽车而言，提供的电池比例仅为2.5%。虽然大众汽车公布的目标为至2025年电动汽车或插电式混合动力汽车产量至少要达到150万辆，然而从电池供应的角度来说，也只能达到目标的四分之一，仍然任重道远。

此外，在大众汽车的新电池工厂计划中，电池芯将从中国采购，沸沸扬扬的新电池工厂实际是组装基地，其中最核心的电池芯研发生产由中国负责。

对于大众来说，新车的四成在中国市场销售，中国市场的利润率最高，因此中国是大众集团整体利润的源泉。对于中国政府“在中国销售的汽车，须使用中国生产的电池”这一条件也只得全盘接受。同样被迫接受这一条件的通用汽车由于中国生产的电池未达到该公司内部安全指标及性能要求，因此无限延期新型电动汽车的研发。同时，目前也无法保证历史不会重演。

从生产背景来看，大众还未进入电动汽车全面普及极端，就连最初25万辆汽车的电池供给问题还未解决，作为引领欧洲技术水平的车企来说，很难说是走在时代的前端，也尚未进入“内燃机时代结束”的状态。

丰田强化电池供应体系

相比之下，丰田进度如何呢？丰田在2017年年末，公布将与松下合作，这无疑是为了保证伴随未来世界竞争激烈所需要的电池供应。虽然会受到来自中国的压力，但是可以采取另行准备车型专用于在中国生产，而其他车型使用技术及质量都较为稳定的松下电池。

在关于合作召开的记者见面会上，丰田公布，到2030年，混合动力汽车和插电式混合动力汽车将达到450万辆，而电动汽车将达到100万辆。如果丰田年产量在1000万辆，那么电动化车辆将超过总产量的一半。一名丰田高层表示，“现在不能发表一些不负责任的言论，在电池供应体系完全建立之前无可奉告”。反过来说，这也反映出丰田与松下关于100万辆电动汽车及450万辆混合动力汽车的电池供应达成了一致。

归根结底，一种做法是在尚未进入生产的阶段已经大张旗鼓地高喊“EV时代的序幕”，而另一种做法则是在落实之前选择不公布的低调处理。虽然凭借士气高抬声调有时对营造市场氛围是有效的，然而却很难说这是一种带有诚意的表达。

不过，必有读者对丰田提问，“为什么不实际制造电动汽车呢？你们既然说用混合动力汽车的核心技术制造电动汽车易如反掌，但为何又不制造呢？”

提出这一疑问的人，大概在内心已经认定“丰田为何无视时代的召唤，对于电动汽车全面普及呈消极态度呢？”不过，这一问题的答案却十分简单。其实不仅是丰田，汽车厂商未大量生产电动汽车，但也并未出现电动汽车供不应求的场面，这又是为何呢？归根结底，这是由于电动汽车并没有传闻中那么受欢迎。作为一家具有敏锐嗅觉，可以根据汽车新模型的市场反馈及时推行量产的企业，丰田自然不可能放过畅销产品。

基于狂想的解决方案

可见，对于“时代的召唤”一词理解有误。欧洲国家的环境部门长官大多是左派出身，比起现实更加注重理想主义。例如，巴黎协定的标准是按照工业革命时期的二氧化碳排放量制定现在的排放总量，而当时世界人口只有8亿。这一标准制定时，没有按照人均计算，其中的逻辑实在令人质疑。

目前全球有75亿人，约为工业革命时期的10倍。如果按照这一标准进行，问题将不再是如何实现汽车的电动化，而是要在全面停止使用化石燃料的基础上，对包含电力在内的所有能源使用都要进行大幅限制。人的出行方式需要回归到徒步方式，网络及智能手机自然也不可再使用。

基于这种近乎狂想的环境意识，欧洲宣扬可再生能源可以解决所有问题，并推行相关解决方案。接着，在欧系汽车的步调影响下，日本国内大型媒体不断宣扬向电动汽车转变以及日系汽车失败的论调。不过，冷静的消费者并没有为了电动汽车向4S店蜂拥而至。

通过制定国家补贴政策以及厂商推行用户充电设备支援制度等，虽然可以为电动汽车的宣传推广积累一定经费，但是仍然需要汽车厂商的稳定产量来供给需求。

在市场稳定之前急于求成也是不可取的，没有必要因社会潮流影响而紧急研发，一窝蜂地投入大量推广费用，接着再大力销售。

当然从长期来看，为了应对逐步增长的电动化及电动汽车普及，应当稳固自身发展。为此，需要汽车厂商积累技术，并建立稳定的零部件供给渠道。如此考虑，目前在电动化道路上，最为先进的当属日系汽车。

日本是否会被中国淘汰？

随着中国崛起，日系汽车是否会向日本家电一样走向没落？答案是否定的。

目前，在中国，原则上只能销售在中国生产的车辆，也就是还没有实现汽车贸易自由。如果中国不进口，那么自然也无法出口。当然，和非汽车生产国之间可以制定双边协议具体规定，但是与欧盟、美国或日本这样的汽车生产国家则需要实现汽车贸易自由。贸易的基本原则在于相互约束。同时，作为GDP世界排名第二的国家，为了保护自身产业设置关税的做法并不容易实施。也就是，如果中国与汽车生产国进行汽车贸易，需要实现相互的贸易自由。

那么，实现自由贸易之后呢？关于各地区的新车销量，欧盟国家约为1600万辆，美国约为1700万辆，日本约为500万辆，而中国约为3000万辆。如果各地区与中国的进出口比例均能达10%，那么欧盟地区将向中国出口160万辆汽车，同时从中国进口300万辆；美国向中国出口170万辆，从中国进口300万辆；日本将向中国出口50万辆，从中国进口300万辆。

当然，中国进口的车辆或许由日系厂商同一品牌与中国合资公司制造。以丰田为例，天津一汽丰田生产的部分汽车可能会由日本国内工厂出口到中国。同样的事情也会发生在欧盟市场及美国市场。

这样一来，中国将面临巨大风险。特别是针对需求仅为500万辆的日本汽车市场，风险与利益期望值完全不符，正式进军日本市场是一件非常不明智的事情。

中国市场或许今后会朝美国的特点发展。美国汽车市场十分特殊，目前已完全是内需市场，三家大型美系车企基本上不再像过去一样，尝试生产可以在美国以外市场实现较好销路的车型，而在美国市场现在乘用车中最受欢迎的还是皮卡车。

只在美国受欢迎的车辆由美国自产自销。虽然在美国市场中，凯美瑞及雅阁等全球款车型也在一定程度上较受欢迎，但从美国的立场来看，这些汽车的份额基本被其他国外厂商抢夺。但是，随着贸易不平衡问题向政治化发展，美国规定各国汽车厂商须在北美地区建立生产工厂，将其他国家品牌纳入自身经济当中。

在中国现有政治体制下，继美国成为内需型市场后，中国很可能也会转变为内需市场，成为独立发展、销路良好的汽车市场。

丰田汽车社长丰田章男认为“这是一场百年一遇的大变革”。此话不假，但日系汽车目前也并未面临生死存亡的危急关头。实际上，目前还较有优势，需要不断努力才能继续保持这一地位。综上所述，日系汽车从未来汽车产业版图上消失的可能性极小。