要想富先修路，信息高速公路也一样。我国在4G技术上的大力投入和快速发展，如雨后春笋一般孕育出了大量的移动互联网创新技术企业和商业模式。现在，5G技术的发展上，中国更进一步，大家翘首以盼，希望5G时代能给人们带来更多的科技生活。

提到5G，说得最多的就是汽车自动驾驶技术。虽然4G网络也可以实现自动驾驶，但5G不仅可以大大降低理论上的延迟速度，使得汽车可以在紧急情况下更快做出反应，更重要的是，5G技术可以把决策和计算放在云端进行，也就是身体在汽车上，大脑在云端，这样可以大大降低单车成本。

成立于2016年9月27日的5G汽车协会（5GAA）已有33名成员，8名创始成员分别是奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通，后来三星也进入董事会。宝马高级副总裁克里斯托弗曾表示：“我们预计5G将成为全球主导未来10年的移动通信标准，其能够满足数字化时代的挑战和自动驾驶对通信技术的要求，这对于汽车工业来说至关重要。”

前不久，北京市经济和信息化局近日对外发布《北京市智能网联汽车创新发展行动方案（2019年-2022年）》。方案提出，将积极推动北京成为5G车联网重点示范应用城市，2020年在重点区域完成5G车联网建设，推动延崇高速、京雄高速、新机场高速等高速路智能网联环境、监控测评环境建设，施划智能网联专用车道。

人们虽满怀希望，但殊不知，就在半年多前，通信行业内部对5G技术的推广还是有些担忧的。中国电信技术部副总经理沈少艾曾表示，推广5G还有很多非常现实的困难，他在网络规划方面、网络优化方面、运营方面都提出了目前还尚待解决的困难。言里言外，似乎颇有苦衷。其实在2018年上半年，任正非也曾经发言，主动给5G技术降温，他当时提到说没有5G照样可以发展汽车的自动驾驶技术。

为什么会这样？其中一个关键原因就是从4G升级到5G，和从3G升级到4G大为不同。3G升级到4G的成本不算很高，但4G升级到5G完全不一样，翻倍的设备价格，翻几倍的天线价格，还有翻十倍以上的基站数量，基站分布还特别“非人类”（5G需要2-16倍数量的4G基站），网络基础建设难度之大是从未有过的。另外，这么多钱花出去，会不会没几年又闹出来一个6G和7G，谁也说不准。

据悉，新的5G信号不再是依靠相隔较远的信号塔发送信号了，而是用邻里和商业区相隔约500英尺的小型设备来实现。大部分设备都安装在路灯和电线杆上，伴随着地上有一个和冰箱尺寸相似的容器。除了猛增的基站数量，如果要求全覆盖，5G的光纤用量将比4G多16倍。鉴于我国4G基站密度已经很高，预计国内5G光纤用量会是4G的2~3倍。

有估算，搭建5G网络三大运营商每年用于采购宏基站的总支出将大幅上涨至2500-3500亿元，保守策略下也将达到1500-1900亿元。以往的经验是，钱都不是问题，但今天钱恰恰就成了最大的问题，原因是三大运营商现在都没钱了！由于我国高层不断要求三大运营商降低网络宽带资费，使得移动、联通、电信这几家通信寡头在盈利能力上急转直下，近几年的现金流快速下滑。剥离骨干网络之后的流量大战下，就连中国移动都开始出现亏损的征兆。这时候让它们突然拿出比以往更多的钱来建设5G基站，实在不现实。

虽然有报道称，成都地铁10号线开通全国首个5G地铁站，但这种5G服务其实是通过移动式路由器来提供的。对个人用户来说，本质上就是个WIFI信号。这并不滑稽，因为全世界目前的5G运营试点基本都用的这种方式。

无法否认，大搞基础建设一直都是我国的强项。随着经济迷雾缭绕，产业升级变得越来越刻不容缓，国家层面大力推广5G的决心越来越大，这使得在2018年下半年，对5G持悲观态度的人的声音变得越来越小。上5G就要花钱买大量昂贵的设备，5G的设备供应商于是变成了香饽饽。在A股市场最灰暗的2018年三四季度里，5G设备供应商成为为数不多的资金避险板块。

说白了，单从需求的角度出发，市场对5G并非那么迫切。因为在实际的生活应用中，普通大众对4G已经比较满意了，在没发明出5G的必杀级应用之前，用户是否有意愿为它多付费并不好说。从供给角度出发，在资金和技术上，这都是从未有过的超额投资，所以通信产业界的人其实信心不是很足，他们期盼国家可以拿出巨资来推动这件事，真正把它落实。对自动驾驶而言，5G确实有好处，但要在有5G信号的公路上畅行，那可是一笔非常非常巨大的投资，钱从哪里来？