“目前汽车常用的基本材料有软钢、超刚强钢、镁合金、铝合金等，如果以传统的钢作对比，铝合金材料可以减重5%—10%，镁合金可以在铝合金基础上再减15%，碳纤维则最大可以减重60%。”日前，长安欧尚汽车研究院材料及轻量化经理刘波表示，在汽车的牵引阻力当中，除了空气阻力之外，其他的阻力都与车的重量直接相关。相比其他的节能手段，轻量化技术则是目前汽车节能最现实也是最有效的手段之一。

增加新能源车续航

刘波指出，在汽车性能的提升方面，轻量化对提升汽车传动效率拥有巨大优势。在国家法规政策的驱动下，轻量化也正成为未来新能源汽车发展的重要技术之一。

无论是对加速性能、动力性或减轻能耗来说，轻量化减重都是有效的解决方案。以汽车减重100公斤为例，如果从1500公斤减到1400公斤，汽车的加速时间可以降低0.62秒，最大爬坡度增加2.29%，续航里程增加6.28km。而从用户体验的角度来说，不论是燃油车还是电动车，汽车减重100公斤后的成本都将比之前有所下降。

“不管是从节能还是减排的角度，汽车的轻量化都是有必要的。我司目前正在进行电动汽车电池壳体的研究，计划通过碳纤维工艺使电动汽车电池壳体减重，从而增加它的续航里程。”中国恒瑞有限公司首席技术官Giacomo Dal Busco表示，选择使用碳纤维复合材料可以从质量上达到减重35%的目的。

“从经济效益的角度出发，新能源汽车轻量化的用户感知比传统燃油车更明显，所以我认为新能源汽车轻量化的意义是十分重大的，而新能源汽车动力与车身在重量上的占比，也有巨大的潜力可以挖掘。”刘波表示。

碳纤维或成主流

“汽车怎么减重?目前来看有很多的选择，比如钢、高强钢、塑料铝、碳纤维等，但主要的发展方向还是集中在碳纤维和铝之间。我认为碳纤维复合材料与铝相比将有更大的优势，因为铝最终的加工成型并不容易，其加工成型困难，而碳纤维如果设计得好、用得好，其成型工艺是非常简洁方便的。”恒神股份董事长钱京表示。

据了解，从上世纪80年代起，碳纤维复合材料就被运用在飞机上，截至目前最新的机型，无论是空客A350还是波音787，其所使用的材料也基本都是碳纤维复合材料。而在汽车界，宝马则是第一个“吃螃蟹的人”，其从2014年起就把碳纤维复合材料使用在汽车上。有业内专家认为，在经过航空将近超30年经验的积累后，碳纤维复合材料从设计、材料、成型、工艺等方面来说，都可以很好地运用在汽车领域。“如今在汽车上所使用的碳纤维复合材料只占了材料总用量的9.1%，将有巨大的提升空间。”钱京透露。

“除了碳纤维复合材料，还有不少金属材料也属于轻量化方向，未来将会是一种共存的局面。此外，根据碳纤维不同的成型工艺，其所带来的生产效率也不同，这是一个不断探索的过程。”郎搏万先进材料有限公司总经理康红伟表示。

面对众多的轻量化材料和问题，车企想要通过单个零部件材料替代是很困难的，而通过平台化的运作，将有可能降低成本、加速量产。“我认为该平台将是一系列轻量化技术方案和体系的结合，它的目的就是提高产品力和缩短研发周期。”此外，刘波还表示，除了平台的建立，还需要考虑解决材料成本的问题。“如何通过提高材料的利用率来降低成本，而不是降低原材料成本，这对我们来说是一个挑战。”

回收可大幅度降低成本

“运用在新能源汽车领域的碳纤维复合材料，首先性能要高，跟航空相比，汽车领域的性能要求相对低一点，目前的碳纤维复合材料完全可以达到要求。第二是质量一定要可靠、稳定，其重复性一定要好，第三是成本要低。”钱京表示。

康红伟认为，目前降低绿色碳纤维成本的主要方式是降低纤维和树脂的成本，目前树脂成本仍有很大的下降空间。

除了从原材料下手，降低成本的另一大思路是回收。“我们认为未来最大的碳纤维来源是现在正在使用的飞机碳纤维回收。此前我们做过一些实验，发现回收的纤维不但成本低，性能也不错。从性能的角度来说，不管是拉伸强度还是模量，回收的纤维都符合汽车行业的需求。所以我们认为未来飞机寿命到期以后，将会成为非常好的低成本碳纤维来源。”钱京指出，目前关于回收的办法正在积极探索中，未来是否会在中国设立回收工厂也已在其考虑范围之内。