中国造车新势力的鼻祖，美国电动汽车龙头，全球首个上市的纯电动车企，成立15年，周产能突破9000辆的特斯拉，现在依然深陷交付地狱。作为刚刚开始交付首款车型的中国造车新势力，产能地狱之余，也在经历交付地狱。

威马汽车沈晖曾对媒体表示，威马今年无法完成交付1万辆EX5的交车目标，原因在于交付环节太复杂。按照沈晖的说法，就是排除了产能的原因，因为广州车展前完成了2000辆新车下线，目前日产量在200辆左右。

这和特斯拉的问题如出一辙。特斯拉在经历产能地狱后，刚爬出来，又一头掉下了交付地狱，现在还没爬出来。一方面是因为交付环节复杂，另一方面在于造车新势力的服务体系处于初级阶段有关。

特斯拉被吐槽其交付环节的问题，即便是在本土的美国市场，刚刚也被《Forbes》撰文对其客户体验环节，主要是交付环节的问题进行了集中的吐槽。可见特斯拉的服务体系经过了那么多年的建设，以及超过20万辆车辆交付经验的洗礼，仍然有提高的地方，

作为特斯拉学生的国内造车新势力，在遇到交付问题也是非常正常的事情，这对所有的造车新势力玩家来说，都是需要解决的问题，但是，不同出身背景的新势力，可能选择解决问题的方式不一致。

威马选择了推智行合伙人计划，并于12月22日在深圳开了第一家店。这个计划吸纳社会资本参与，尽快去建设威马的服务体系，增加覆盖的广度和提高服务的深度，这对造车新势力来说，尤其是客户的广度超过服务的供应时，是值得研究的案例。

复杂的交付环境

特斯拉在美国，也遇到了复杂的交付环节，例如最开始的直营体系，被传统经销商体系所抵制，即便是 今天，美国仍然有16个州的法律禁止特斯拉经营销售和交付设施，另外还有9个州的法律严格限制特斯拉的经销商配额。

这样就导致了特斯拉的客户，在期待已久的交付日子到来后，不得不长途跋涉，到隔壁州去接收属于他们的车辆。基本上特斯拉的用户在收到车之前，是没有机会试驾的，例如一直供不应求的Model 3，这也证明的特斯拉的品牌价值。

先比之下，国内的在这方面的政策就友好得多了，所有的造车新势力，只要愿意就可以把自己的用户中心、直营店或者加盟店，开到国内的任何一个城市和地区，当然了，也要办理响应的工商手续等。

不过，国内的复杂情况体现在补贴层面，因为现在对新能源汽车的补贴分为两部分，国家补贴（简称：国补）和地方政府补贴（简称：地补）。国补，顾名思义，适用于全国范围，地补则因城市而异了，甚至有些城市没有，但造车新势力为了让消费者觉得不吃亏，自己掏钱补上，全国一口价，例如刚刚上市交付的小鹏G3。

申请补贴是一门技术活，这门技术活对于普通用户来说，拥有这门技能的成本过高，所以，这需要造车新势力的服务体系来提供这样的服务了。威马汽车的做法，就是用户中心的员工，帮助用户完成补贴的申请手续。基本上，这也是所有造车新势力都提供的服务。

除了补贴这个环节，造车新势力的销售方式，以及新能源汽车不同于传统燃油车的的售后服务方式，甚至包括智能网联汽车的特点，因为没有成熟的经验可以借鉴、学习和利用，包括服务人员都需要逐步培训，这都需要造车新势力构建自己的服务体系。

构建服务体系

汽车消费不是一锤子买卖，背后还涉及服务体系，这些都是影响消费者做出消费决策的重要因素。例如，雷克萨斯至今仍是纯进口的身份，其销量在车市下滑的今天仍然一直在攀升，一个重要的原因就是其体验极好的服务体系。

对于造车新势力来说，要建立服务体系，也是必修课之一，是在保证产品力之后，最重要的竞争力。这个服务体系包括了品牌展示、客户服务、售后服务等方面的内容。

目前，造车新势力选择在城市建立面对用户的服务体系，如蔚来汽车的NIO House、小鹏汽车的体验中心、威马汽车的用户中心等，并且提供相应的品牌展示、试乘试驾、车辆交付、金融服务（保险及分期等）、售后服务（安装充电桩、充电服务、维修及应急救援等）。

作为国内最先喊出2018年交付1万辆口号的蔚来汽车和威马汽车，蔚来汽车在开店的节奏要更快一点，目前已经布局了13个NIO house，这让其在交付层面可以更快的交付，年内完成1万台ES8的交付问题不大。

威马汽车的交付日期要比蔚来汽车的交付日期要晚几个月，因为时间上的紧迫性，以及对交付过程的准备不足，缺乏有经验的员工，这也导致了威马汽车无法实现年内交付1万台的目标，要推迟到2019年1月份。

对于所有造车新势力来说，尤其是量产车型上市的新势力，构建自己的服务体系，必然成为最重要的一步工作，威马汽车选择了推出智行合伙人计划。

智行合伙人计划

除了喊出2018年交付1万辆的口号，威马汽车也喊出了2019年交付10万辆的口号，为了不再重蹈覆辙，威马汽车开启了威马智行合伙人的开店计划，并在深圳首先落地，首批开店门店包括了上海、苏州、北京、杭州、温州、天津等地。

威马智行合伙人，有点类似传统4S店的模式，吸纳了社会投资人开店，但是，有区别与传统4S店模式，就是威马提出的新4S（Space、Store、Station和Spot）模式，目前签约了40家智行合伙人。

以深圳为例，威马汽车智行合伙人深圳威马用户中心沙井店，其投资人本来就拥有了三个品牌的4S店，包括了凯迪拉克、别克和雪佛兰，基本就是上汽通用系的销售体系。

据现场观察，深圳威马用户中心的面积，大大小于传统的4S店，工作人员也大大少于传统4S店，目前仅有20多人，当然了，这可能是和目前的体量有关系。随着量的增加，也需要更多的服务人员，按威马的标签，就是需要更多的服务大使来提供服务。

做服务嘛，成本核算很重要。从成本的角度来看，尤其是对有着传统4S店体系的经营经验、管理经验和场地优势，其成本是很低的，并且还可以有熟悉汽车服务的人员可以共享，这可以降低培养的成本，特别是时间成本。

另外根据现场观察，一个提车开了一个多月的车主，因为车辆有一点小刮痕，驱车二十公里回用户中心，找到了服务大使帮忙给处理一下，这个细节体现了实际上，用户和服务中心的关系，还是和传统4S店是一致的，这可能也是造车新势力需要尊重现在体系的一个细节。

随机和潜在车主、交了大定等车几个月的车主、以及提车开了一个多月的车主聊天，选择威马EX5的原因有几点：1、便宜；2、大；3、智能；4、续航（同级别最高，标定400，实际能开到360，八九折，还可以，可能与深圳天气暖和有关）。

造车新势力，来到了量产交付的阶段，最重要的就是用户的口碑，按照传统的汽车销售经验，新车上市广告攻势可以带来第一波用户，往后的销售很大程度就是依靠口碑了，对造车新势力，也是一样的道理。上面是威马的服务体系的一些情况，至于产品力的情况，车智君晚点再带来。

所有的造车新势力，从产品研发到量产，再到交付，以及后面的售后服务体系，每一个环节，都是从0到1的过程，没有人能够跳开任何的环节，或者说，意图跳开任何一个环节的人，最终会被这个环节所拖累，并且可能会导致最后的倒闭。