前日北京“小黄车ofo”总部被围堵退押金热潮引起了票圈儿的轩然大波，去年还风生水起、被誉为中国“新四大发明”之一的共享单车在今年接连遭受重创，且不说地方性的“小鸣”、“酷骑”的突然死亡，就连摩拜和小黄车也接连进入到变卖身家的地步，月度亏损更是只增不减，也不怪网传“摩拜已经拜拜，小黄车真要黄了”。不过画面切到今年车市当中的造车新势力，与共享单车同为以互联网思维为基准的新兴企业，从去年到今年的转变，却像是把共享单车的剧情倒着演了一遍，只是在上市交车这看似起势的现状背后，造车新势力就真的已经站上舞台了吗，事实或许并没有那么简单。

过去式的“PPT”造车时代

自从去年贾跃亭的FF牛皮几乎吹破以后，本就不被看好的造车新势力们几乎在公众眼中被宣判了死刑。“没有产品都是空谈、造出产品也没有量产能力、PPT中的服务和设想不现实、完全就是圈投资人的钱”等等批判言论都让造车新势力们面临着巨大的压力，再加上前期融资消耗过快，一度让这些车企们无法再像过去一样高调宣传。然而，这种状况并没有持续太久。

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跑得快的已经交付 跑得慢的尚未起步

去年12月蔚来汽车率先打破新势力造车的沉寂，NIO Day上直接推出首款产品ES8并开启预订，1万台实打实的订购量并在今年基本完成交付，令人看到了造车新势力的希望，同时也为同行业其他车企带来了信心。

以蔚来、威马、小鹏、电咖、合众、国金、前途等为首的“头部新势力”们，今年都已经完成发布或进入交付新车的阶段，尽管舆论仍对车企的持续生存能力存疑，但显然拥有实车落地，已经能够证明资质、制造和销售端的多数问题得到解决。对于这些企业而言，首款产品的市场认同度和自身产能与交付能力是现如今面临的新的难题，可以说，完成了交付，考验才刚刚开始。就现状而论，威马自建工厂的每日产能约为200台，但其创始人沈晖直言交付能力尚不完善，而蔚来与江淮合作生产基地的实际月产能约为3000台，也远未达到创始人李斌预期的年产能10万辆。另一方面，电咖、国金、前途等车企仍面临市场挑战，销量尚未起势。

其次，理想制造、爱驰、零跑等组成的第二集团军，也已经有明确的首发产品上市日期规划，例如预计明年四季度上市的理想制造ONE、刚刚亮相预计明年交付的爱驰U5等。显然，量产车达成销售之前，要克服的困难太多。好在发改委新推出的《汽车产业投资管理规定》，降低了准入门槛，注重事后监管，为新势力们提供了新的机会空间。

第三梯队下的企业，就离成功更远一些。拜腾、华人运通、奇点等都是这一阶段的典型代表，华人运通拥有明确的未来造车（甚至于其他产业）的概念；拜腾还停留在概念车变现阶段，但是造车资质和政府资源都已齐备；而奇点is6如果能按原计划于今年11月底上市，本应被划分在第一梯队当中，不过由于资金链问题导致的拖延，让奇点的上市又变的扑朔迷离。三者虽然在上市不确定性上各不相同，但距离接受市场考验的时间还需要更久。

截止到今年年底，造车新势力企业数量已超百家，相比2018的整体车市“水逆”年，“新势力们”的千姿百态与之形成巨大反差。只不过，即使是跑的快的，也依然无法满足消费者在购车周期中的需求与期望，以蔚来ES8车主为例，本预计今年4月交付，有不少车主直至今年年底才能够正式提车，若不是出于对创始团队的信任，放在传统车企里恐怕早就炸锅了。虽为互联网企业，但本质还是车企的“新势力们”，在产品端与服务端能否持续发力，才是决定他们能否扭亏为盈的关键因素。

运营大于制造？产品才是硬道理

今年8月的发布会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示“在智能汽车方面，运营的重要性是要大于制造环节的”，言论一出引起业界哗然。虽然何小鹏在近期改口表示制造是造车的基础，但是从现阶段“新势力们”对于产品的解读来看，大多数车企还真没怎么讲过制造方面的事儿。不过事实上，对于消费者来说，车企在运营、制造上的侧重点在哪里并不重要，汽车作为生活中的大宗日用品，质量过关实用好开才是硬道理。为此，我们就“新势力们”已经上市的新车进行了简单的盘点。

车型定位方面，蔚来、前途均在试探中高端市场，而其他厂商则大都以中低端为目标，从销量反馈来看，二者皆拥有一定的市场前景，蔚来与威马手握大量订单，但消费者订购车辆时对产品本身质量并不知情。威马的电池供应商变更、蔚来ES8产品品控不够严格等问题，都让“新势力们”被消费者划上了问号。

产品宣传层面上，各个新势力在纸面数据上都有着不错的表现，尤其是充电时长和续航里程方面，蔚来甚至在ES6的发布会上抛出510km的综合工况续航，仅次于特斯拉标定的552km。但实际使用过程中，按照当前ES8车主的综合反馈，标定355km的续航里程，大都不到200km就必须要进行充换电，显然让消费者大失所望。

智能化方面，虽然每家新势力都号称未来将会拥有L4级以上的自动驾驶能力，不过就现状来看，蔚来的NIO Pilot、小鹏的Xmart OS也都依然停留在L2阶段（不知是谁最先提出2.5这个概念）。反倒是掌门人们的互联网出身，造就了在车机交互端的网联化功能上，表现都相较传统车企更为突出。

至于未来产品线的规划上，公布远大计划的车企有不少，但是开始付诸实现的，依然只有蔚来一家，而且，ES6上市所带来的大幅产品力的提升与价格降低，似乎让ES8有些被冷落，新产品推出后，能否与老产品良好的共生，也是“新势力们”需要面对的问题之一。首批车主对新势力是真爱，绝不能把他们当成小白鼠。

服务盈利暂未到来

人人都说雷克萨斯是车企中服务做得最好的，但是在造车新势力当中，服务的重要性和创新性有过之而无不及。在服务体系方面，既有合众、电咖等继续依赖4S店或实体店分销模式进行的车企，也有蔚来、威马、奇点等车企试图“颠覆”传统4s店的探索，只是每家在做法上仍存差异。

由于产品的高定位，保障硬件利润的同时，蔚来可以在服务方面加大投入。“线上购车+线下体验”模式令其拥有了不错的用户口碑，尤其消费者对体验店NIO House的评价远超传统4S店。并且，蔚来提供了“Fellow”这样的近乎1对1的顾问服务，短期来看服务堪称优异，但长期保证服务质量却势必造成更大的成本，有可能在口碑下滑和成本失控的平衡中游移。

与之不同的是，虽然产品还未就位，奇点汽车却提出了十分有趣的观点：一辆车的生命周期中卖车只占20%，剩下的80%都在用车和服务端。如今所谓的“小米模式”奇点还没实践，号称“价格屠夫”的威马和后起之秀小鹏反而率先将之变为了现实。同样的线上售车，线下采用直营店和加盟店混合渠道销售模式，压缩整车售价对于消费者而言无疑是最为实惠的，至于车企未来希望通过保险、维修、二手车、信贷来获得附加利润，就要看客户用车的全生命周期究竟有多长了。对于电动车来讲，和手机类似的“买电送车”模式很可能会成为现实。

此外，之前我们提到的产品品控问题，加上蔚来、前途等自身的高定位，为今后“新势力们”在服务端成本管控和投诉应对能力等方面提出了更高要求，一旦出现大规模质量问题，对新势力的打击将是致命的。

行业洗牌 “新势力们”何去何从

所有造车新势力当中，仅有理想制造一家拥有增程式车型产品规划，大量纯电产品的扎堆涌现，令市场竞争日益加剧。

制图：苏雨农的长镜头

再者，面对“双积分政策”来临和市场补贴政策的收紧之下，大量传统车企同样会加入到电动车行列。如前一篇新能源车销量分析的文章所述，合资企业的新能源车型，必将占据较大市场份额。届时，新一轮的行业洗牌必将加速。待到彼时，文中提到的“新势力们”又将何去何从，是坚守自己的一方阵地，还是顺势投入传统车企的怀抱，都还需要接下来一段时间的进一步观察。（数据来源：安路勤/文：家栋）