高温天气极大地刺激了网约车出行的需求，然而“打车难”问题却持续困扰这座城市的用户，即使因极端天气导致动态调价机制启动，也难以抚平用车需求的高峰。
“你已经是我今天的第16个客人。”司机袁礼（化名）向时代周报记者表示，7月28日这一天仅仅早上他已经完成15张订单，甚至忙碌得没有时间休息喝上一口水。
作为拥有上海户籍的本地居民，袁礼是网约车行业的宠儿和幸存者—按照滴滴此前曾披露过的数据显示，在上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。
袁礼是网约车司机中的例外，更多的司机正在或被迫或自觉地离开这个倒退的行业，尤其是上海和北京新政中对户籍的严厉要求，将门槛抬高至远高于出租车行业的标准。
尽管曾抱怨过网约车平台减少补贴后自己的收入锐减，但袁礼也清楚知道自己相比那些没有户籍而被迫离开的司机幸运得多。“最近有时候接单要跑到5公里以外的地方，你就知道这工作的供需完全是不对等的。”在袁礼看来，网约车这份工作不确定性太大，“你甚至不知道下个月政策有什么变动，随时面临失业风险”。
这是网约车新政落地一年后的缩影，也是滴滴和Uber中国合并一周年后未曾料到的局面—网约车正式获得了合法身份，但这个行业似乎没有变得更好：资本在退潮，司机在离场，用户在抱怨，网约车行业面临着前所未有的迷茫和困局。
与几乎濒临倒闭的易到相比，这一年的滴滴是幸运的。即使已经是高达450亿美元的估值，滴滴仍然能从软银等投资者手中获得新一轮超过55亿美元融资，无人驾驶、国际化、新能源汽车乃至共享单车的投入依然对资本市场充满吸引力和想象空间。
但与一年前强势合并Uber中国时相比，这一年的滴滴是不幸的。无论是因合并Uber中国所带来的阵痛，还是网约车新政的承压，滴滴犹如驶向了无人区，想要抵达彼岸却不知路在何方。
司机去哪儿了？
“授人以鱼不如授人以渔。”在6月底的夏季达沃斯论坛上，滴滴出行总裁柳青用这一句中国的古老名言来形容滴滴在供给侧改革上的努力，“去年有1700多万的司机在滴滴平台上赚取收入，其中有400万来自于去产能省份的钢厂、煤矿、退伍工人队伍。”
但这1700万司机已经被网约车新政紧紧地扼住了命运的咽喉。新政之下，像袁礼这样的幸运儿并不多，即使是符合北京和上海两地的户籍要求，想获得网约车驾驶员证也需要经过一系列的认证和考核，这进一步减少了网约车司机的数量。
根据日前交通运输部新闻发言人吴春耕透露，目前全国有130家网约车公司平台已开展网约车业务服务，其中滴滴出行、神州专车等19个网约车平台公司已在相关城市取得经营许可。不过，全国各地发放网约车驾驶员证只有10万本，车辆运营证约5万本，主要原因是网约车考试的通过率较低。截至今年5月4日，广州网约车驾驶员考试通过率为21.5%。上海2月份的通过率数据不足50%，深圳6月的数据为21.3%。
全国各地只有10万名网约车司机通过考核，这意味着仍有大量的司机徘徊在合法的边缘之外。一个可以参考对比的数据是，仅仅是滴滴这一平台，在北京的司机注册数量便超过110万，活跃司机也有20万。
司机的大幅减少，直接导致网约车的运力倒退甚至严重不足，“打车难”问题再次抬头。根据滴滴出行披露的数据显示，今年6月，北上广深四大一线城市早晚高峰打车难度同比分别增长12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
对于不少外地户籍的司机来说，尽管补贴取消后收入大幅下滑，但网约车仍然是他们最好的选择，毕竟滴滴能够为去产能省份提供400万个就业岗位，这一数字相当于每年新增就业岗位的1/4。
尽管新政的门槛过高，但滴滴等网约车平台也难以等来政策重新放松的时候，网约车对出租车造成的冲击倒逼后者进行改革。以广州为例，近日广州市出租车协会与价格协会就表示，希望提高司机收入，吸引更多人开出租车，最终提升广州出租车服务质量。
不过这一建议并没有得到太多赞同，多位专家均对出租车涨价的异议，认为单纯涨价不能解决出租车的问题，出租车的利益分配和服务质量都应该引起重视。“出租车司机说饭都吃不饱，怎么可能为你很好地服务，这种说法本身不对，不允许议价、不允许绕路、不允许拒载，这是出租车运营条例里面有的，这是规矩，不守规矩就要处罚。”广东省政府参事、华南城市研究会名誉会长王则楚表示。
焦点转移共享单车
在新政的压迫下，快车业务的增长空间有限，滴滴的工作重心自然向中高端市场转移，这将是滴滴和神州专车、首汽约车的正面交锋。于是在最近一年里，滴滴先后推出过“优享”业务和专车五星认证司机计划，寻求在快车和专车两者间的平衡。
在程维的设想中，完成与Uber的战役后滴滴已经顺利打扫国内的快车市场，接下来将从下而上进攻专车市场。于是今年2月，滴滴进行了新的组织架构调整，其中品质出行事业群负责专车事业部、企业级事业部、豪华车事业部和代驾事业部，目标就是要抢过神州专车的市场份额。
然而共享单车的横空出世，彻底打乱了程维的算盘。从2016年4月至今，在短短一年多的时间里，以ofo和摩拜为首的共享单车行业取得了惊人的发展速度，整个行业无论是融资还是订单量的增长都远高于前几年网约车大战的顶峰。目前摩拜和ofo的日订单量都已经突破2000万，而滴滴花了数十亿美元的补贴和四年时间才达到这一水平，足见共享单车这条赛道拥有相当广阔的前景。
更重要的是，共享单车对滴滴在短途出行的业务替代上越发明显，摩拜和高德地图的相关报告证实了这一观点。摩拜向时代周报记者提供的数据显示，在华南地区45%的共享单车骑行集中于早晚高峰时期，分别超过1000辆地铁、1.5万辆公交或30万辆出租车的载客量，相当于19%的城市公共交通运力。
而高德地图则指出，伴随今年网约车新政的逐步落地实施，城市内短途（5km内）出行比例也在逐渐下降，从2015年6月的57.1%逐步下降到目前的34.7%。与此同时，共享单车对于城市交通拥堵的缓解效果明显，以北京为例，2017年Q2北京地铁周边早晚高峰整体拥堵程度相比去年有了明显的下降，超六成地铁站周边拥堵情况有所缓解，整体拥堵同比下降了4.1%。
为了防止共享单车对滴滴形成侧翼攻击，滴滴的天使投资者、金沙江资本的创始人朱啸虎主动向滴滴推荐了ofo，让滴滴成为ofo的主要股东，甚至是出行平台的一个基本环节。
随着ofo和摩拜的体量快速增长，滴滴对ofo的重视程度日益抬高，这反映在投资金额和人事布局上。据时代周报记者统计，滴滴从C轮起不断往ofo输送弹药，是后者冲上独角兽级别的最大助推者之一。而路透社报道称，ofo目前正在和软银方面接触，滴滴与软银有望以10亿美元的金额再次加码ofo。
在人事布局上，ofo也正在全面滴滴化，从去年10月原Uber中国西北区总经理张严琪担任COO开始，滴滴就逐步强化对ofo的控制权，再加上近期滴滴派出高级副总裁付强和财务总监柳森森（Leslie liu）加入ofo担任执行总裁和分管ofo财务部门，足见滴滴与ofo几乎融为一体，形成类似阿里和饿了么的相对控股关系。
下半场转战海外
在共享单车崛起前，国际化是滴滴进入网约车大战“下半场”的最大卖点，当竞争对手如神州专车乃至美团打车等平台仍专注国内市场时，滴滴已经将业务版图扩大至全球范围。
事实上，除了出于自身利益外，滴滴的出海同时也是迎合了腾讯和阿里两大股东的需求。作为移动出行行业中非常重要的场景之一，滴滴出海将势必带动微信和支付宝在海外市场的落地，丰富这两大支付巨头的生态闭环。
在新政细则落地后不久，手持百亿美元现金的滴滴就明确了国际化战略，将东南亚和南美等地的海外市场作为进攻方向。目前滴滴的海外投资项目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis，这些分别是美国、东南亚、印度和巴西的网约车平台，其中Grabtaxi近期获得滴滴和软银新一轮20亿美元的融资，助推后者成为东南亚市场估值最高的独角兽。
通过投资、入股而非主动杀入当地出行行业，是滴滴打进海外市场的主要方式，但今年以来中国企业的境外投资受到政府相关部门的严格监管，滴滴的出海前景可能蒙上一层阴影。针对这个问题，滴滴并未正面回复时代周报记者，不过相关负责人强调，滴滴凭借在大数据和交通科技方面的领先能力在国际市场上塑造中国品牌，这与国家倡议的“一带一路”项目主旨非常契合。
“经过中国这个全球最具挑战性市场的淬炼，滴滴在拼车、大数据分析、机器学习和人工智能等方面的产品和技术，已经达到世界先进水平，相信能为其他城市和社群带去价值。”上述滴滴相关负责人在回复时代周报记者时表示，目前滴滴已通过建立一个跨境合作网络，触达北美、东南亚、南亚、南美1000多个城市超过50%的世界人口。
从客观因素来说，目前是滴滴进入全球市场的最佳时间。由于Uber今年以来饱受各种丑闻困扰，创始人特拉维斯·卡兰尼克被迫辞去CEO一职，Uber在国际市场也接连遭遇挫败—继与滴滴合并后，Uber早前再次放弃俄罗斯市场，与当地最大竞争对手Yandex NV达成合并协议。
但值得一提的是，时隔一年之后，滴滴和Uber中国的合并交易再次被关注，原因是商务部发言人高峰表示，商务部反垄断局已多次约谈滴滴出行，也正在根据《中华人民共和国反垄断法》、《国务院关于经营者集中申报标准的规定》、《经营者集中申报办法》和《未依法申报经营者集中调查处理暂行办法》对滴滴出行和Uber中国合并案依法进行调查。
目前滴滴和Uber方面未就此进行回应，不过二者合并后的新公司明显已取得了市场垄断地位，多家第三方机构的研究报告显示，在快车业务上滴滴已经取得超过九成的市场份额，但问题的关键在于滴滴是否有滥用市场支配地位。北京中治律师事务所合作伙人律师任鸿雁认为，市场份额并不是判定是否垄断的最重要因素，更重要的是二者的合并是否触犯《反垄断法》的规定，是否侵害消费者的利益。
