在车市进入低速增长甚至负增长的环境中后，传统车企“自愿”或者“被迫”地开始了真正的转型——进军移动出行服务市场。

11月21日，宝马宣布拿到了成都天府新区颁发的网约车牌照，并计划在 12 月 14号上线网约车服务。按照规划，宝马将在成都投入200辆宝马5系轿车，其中包括燃油版和插电式混合动力版，并配备专属网约车司机，打造豪华网约车标准。

无独有偶，10月24日，戴姆勒出行服务有限责任公司与吉利集团（新业务）有限公司宣布，双方将按照50：50的股比组建网约车合资公司，初期投入包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车在内的车型，在中国的部分城市提供高端专车出行服务。

同样入局的还有上汽集团。11月12日，上汽集团宣布正式进军网约车业务，推出定位中高端市场的网约车平台“享道出行”，而且全部采用“自营新能源车”提供服务。

当然，正在入局或者已经入局网约车的传统车企不只上面的3-4家，包括大众、福特、通用以及一汽、长安、长城等国内外传统车企均已布局网约车市场。

那么，传统车企为何纷纷进军网约车市场？与滴滴这样的互联网运营商相比是否具有优势呢？

传统车企进军网约车的背景是，整体车市的不景气。作为全球最大的汽车市场，中国乘用车市场的销量已连续数月下滑，呈现惊人疲态，整体局面不容乐观。

据中汽协公布的数据显示，今年 10月份，国内乘用车共销售204.68万辆，同比下降12.99%，连续第四个月下滑，也是自2012年初以来的最大跌幅。1-10月，乘用车共销售1930.40万辆，同比下降1.02%，为今年首次负增长。从目前的判断来看，中国全年车市销量将出现20余年来首次负增长。

中汽协对汽车市场销量预测也持谨慎态度，认为实现销量正增长困难因素增大。工业和信息化部副部长辛国斌更是判断称，由于我国汽车产销基数已经很大，2017年达到了2940万辆的产销规模，这种高速增长恐怕难以持续。从目前的形势来看，产销高速增长的时期可能已经过去，低增长恐怕是未来发展的一个常态。

在整车销量不景气的情形下，移动出行领域就成了一个新的可带动营收的增长点。根据普华永道的数据，到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元（2017年为870亿美元）。利润丰厚的出行服务将弥补车辆销售额的下降： 到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售将带来38%的收入及26%的利润。传统车企进军网约车，一方面可以减少一定的库存，减少销量上的压力，另一方面也是对未来的一种押注性的投资。

尽管出行领域是一块巨大的蛋糕，但传统车企真的能够分得一份吗？这是值得讨论的一个话题。

一般而言，传统车企相较于纯网络平台比如滴滴和优步，最直接也是最可见的优势，就是在车辆采购和养护的成本方面。在车辆采购上，直接使用的是旗下各大车型，因此价格上能够得到控制，同样在车辆的维修保养方面，车企也拥有相当程度的成本优势。

不过，出行领域也不一定是传统车企能够轻易控制住的。有分析人士认为，车企最擅长的是制造，而出行重在运营与服务，因此比较保守的传统车市是做不好出行这一领域的。特别是安全上，包括用户数据安全以及车辆行驶过程汇中如何保证用户的人身安全，没有一定的技术支持是很难保证的。

目前，滴滴算是出行领域最大、最强的玩家，拥有强大的技术支持和丰富运营经验，然后困扰其的最大问题依然是安全以及盈利。安全问题不用再累述，滴滴已经多次被政府限令整改，而盈利上，自2012年成立至今滴滴出行一直未实现盈利，6年来亏损额达390亿元。仅2018年上半年，滴滴整体净亏损就超过40亿元人民币。

宝马出行业务DriveNow从推出以来，也还未盈利过，2017年一年时间就亏损3400万欧元，宝马集团不得不为其持续输血。尽管传统车企财大气粗，但在整车销量不景气的情况下，它们做好了长久烧钱的准备了吗？

在出行领域，丰田的做法则比较聪明，投资优步。8月，丰田宣布向优步投资 5 亿美元，以加快其自动驾驶共享出行业务。这意味着丰田在出行领域能够达到一个比较理想的状态，可以通过与优步合作弥补一定的缺陷。

不过话又说回来了，也不能轻易判断传统车企进军出行领域一定会失败，毕竟大多车企才开始试探性地进入，还没有真正大范围深入“耕耘”。对于传统车企来说，成立公司试水出行行业，万里长征才刚刚迈出第一步，漫长的过程中困难会层出不穷。而这也是不可避免的。只是不知道有多少车企准备好了打一场持久战。