“感觉象是当头一棒。”李岩（化名）如此描述自己看到国务院法制办6月13日发布的“工业和信息化部关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》公开征求意见的通知”时的心情。作为在整车企业里负责分析“行业政策与法规”的工作人员，李岩一直都在追踪“积分管理办法”的进展，也曾经代表企业对于工业和信息化部去年发布的“积分管理办法”（征求意见稿）提出过意见和建议，“但是我觉得（我们的意见）并没有被采纳，很多指标甚至还有加严的趋势，这对于我们来说几乎是不可能完成的任务。”
积分管理，蜀道难？
事实上，工信部去年发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“暂行办法”）之后，不仅仅是李岩所在的企业，其他很多企业也通过各种途径向工信部以及国家有关部门表达过对于“积分管理办法”的关切。当时李岩他们最为关注的是8%、10%和12%的新能源汽车比例要求，由于这些企业此前在新能源汽车领域投入不多，要达到要求有很大难度，因此他们曾经建议降低比例，推迟达标年限。但李岩失望地看到，在6月13日发布的“积分管理办法”中，依旧明确规定，“2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%”——而对于李岩所在的汽车企业，在这样的时间窗口里要完成所需的工作几乎不可能。“要在这么短的时间里实现大规模的生产，时间太短了，反应不过来。从现在到2018年只剩6个多月，除非企业在早期已经完全准备就位，如果没有完全就位的话，这个时间显然达不到。”
另外一位不愿意透露姓名的整车企业人士也表示，原来他们寄希望能够有一个适当的灵活机制，能够给企业一个爬坡的过程，但从现在公布的管理办法来看，没有看到爬坡的过程，“可以说是难上加难”。该人士说，对于汽车企业，一方面，如果要达到“积分管理办法”的要求，避免“受罚”，汽车企业需要提前做出相应的规划，这涉及到企业内部投资、技术储备、生产准备和研发投入等各个方面的协同。另一方面，“为中国的环保、节能作出贡献”虽然是汽车企业义不容辞的社会责任，但具体到企业层面，就不仅仅只是一个口号，要落实这些责任，企业要提前做出相应的规划并据此对相关的生产线、生产设备进行改造。因此，汽车产业政策具体的实施时间、实施进程等细节对于汽车企业尤其重要，“法规（实施）一定要有提前量。”
对于外资企业来说，要调整产品规划则更加困难。
某合资企业相关人员表示，美国加州是最早强制实施新能源汽车比例的地区，但其整个实施的准备过程长达10余年时间，因此他们希望“积分管理办法”也能够借鉴加州的做法，多些准备时间。同时，他们还希望积分结转能够跨年实施，“这将有助于企业更快地实现达标，并且在加州也有类似的非常严格的积分结转制度。”
今年3月，中国欧盟商会就曾代表欧盟的汽车企业对于工信部去年发布的“暂行办法”公开提出过质疑意见，他们对于其中“8%、10%和12%的比例要求”也尤其关注。中国欧盟商会认为，该比例远远超出2016年前三季度新能源汽车在北京、上海、广东3.6%的市场渗透率，而同一时期该数据在中国其他地区仅为0.31%。中国欧盟商会特别强调，生产新能源汽车需要有三至四年的规划期，仅一年的过渡期存在巨大的问题。
而与此同时，工信部去年发布“暂行办法”后，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼教授也曾在多个场合公开呼吁增加“过渡时间”。海兹曼表示发展新能源汽车有两个方面需要时间:一方面是基础设施的建设，另一方面是要提高电池技术的可靠性。大众之所以不仓促地在中国市场导入新车型是因为必须要对新能源车进行全方位测试，这样才能够负责任地给消费者带来高安全性、高耐用性，以及在冬冷夏热等多种工况下稳定行驶的新能源车。“我们确定在2019年上半年实现下一代纯电动车的本土化生产，但如果2018年就要仓促达标的话，可能会将现有技术迅速投入生产，其续航里程就会不及下一代纯电动汽车，这是我们面临的一个巨大挑战。我们希望能够围绕车主的需求,来推出下一代全新的高科技新能源车，这样才能够确保消费者愿意去购买新一代的新能源车。”对于大众来说，如果2018年中国实施“积分制度”，按照大众在中国国内300万／年的市场销量计算，大众需要销售6万辆电动车才能达标，到2020年，其电动车的销量更是要达到10万辆。而目前，在电动车领域，大众只有up等几款车型，年销量不过几百台。因此，大众要想达标，时间确实不够。不知道是否因为太过于“失望”，对于此番发布的新版“积分管理办法”，大众公司仅仅发来了一则公关通稿表示，“暂时无法对新能源汽车积分政策的施行细节发表进一步评论。”同时，大众继续强调的是，计划到2025年,为中国消费者提供约150万辆新能源汽车(大多数为纯电动汽车);2020年之前，为中国消费者提供约40万辆新能源汽车(包括插电式混合动力汽车)。
事实上，与国内企业相比，外资企业还有另外的“难言之隐”。“国外企业的管理和我们有不太一样的地方，（对于新能源汽车）国外企业一直在问，法规有没有公布？他们按照法规公布之日起，来计算给多长时间让企业反应。”一位长期在外资企业工作的高层人士告诉笔者，虽然他们早已将《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》等“文件精神”传达到外资企业总部，并预警“中国在新能源汽车方面的推进速度非常快”，但西方企业在运营流程上要求“合规”，所谓“合规”，是指企业行为要遵守法律、法规、监管规则或标准。“人家问我们‘规划’算不算法规？我们说这不是法规，而是指引的方向，我们要往这个方向走，”但在外资企业的观念中，“规划”毕竟不是法规，两者间有很大的区别，虽然我国很早就提出要发展新能源汽车，但是毕竟没有强制性的法规出现，法规出现后，外资公司才能启动“合规”程序，“这个合规又需要多长时间？”而如果接受处罚，外资企业总部就需要获得处罚的具体法律依据，“他们会问，这个法律依据是什么时候公布的？从公布到处罚的时间有多长？”
有人欢喜有人愁
虽然“积分管理办法”对于传统汽车企业，尤其是生产大排量汽车为主的汽车企业是“利空”的消息，但与此同时，对于提前“做功课”的企业，尤其是以纯电动产品为主的企业来说，则是巨大的“利好”。在这方面，比亚迪、北汽、江淮等企业就有很大的优势。
今年初，北汽新能源提出17万辆销量的目标，这一数字相当于2016年销量的3倍。今年前5个月，北汽新能源的销量为25,007辆，市场占有率达26.1%，位居行业第一。按照其规划，北汽新能源2020年的产销目标是50万辆。按照平均每辆车3分计算，到2020年，北汽集团可获得150万积分，不过北汽集团2020年的年产销目标为450万辆，对于北汽来说，需要新能源汽车产量要达到54万辆才能平衡。而江淮汽车则可能借助“积分”来获得赢利，新能源汽车作为该公司战略核心业务板块，按照其中期目标计划，到2020年，新能源汽车销量占比将达总量的20%。2016年，江淮汽车累计销售纯电动乘用车1.84万辆，同比增长74.59%。2017年，江淮纯电动汽车销售目标为2.7万辆，如果按照年增长30%计算，2018年，其纯电动汽车为销量3.5万辆，可获得10.5万积分。而江淮汽车2018年产量目标约40万辆，按照8%的积分要求，共需3.2万分，其富余积分可达到7万分以上。到2020年，江淮与大众完成合资后，纯电动汽车的产量也许将更快速增长，所富余的积分可通过交易将为江淮提供盈利。当然，对于以插电式混合动力为主的企业，按照“积分管理办法”，因为插电式混合动力汽车的分值低，但车都是按辆卖，再折合成总积分，就会有点“吃亏”。不过，纯电动汽车企业也面临难题，例如北汽新能源汽车虽然受到市场追捧，但其产能受电池紧缺影响严重，电池产量不足的问题已经严重影响其销量，尤其是北汽新能源“国民车EC180”尽管销售处于供不应求的状态，但在生产环节，电池的供货量与需求量相比差距较大，只能满足北汽新能源市场销售的60%左右，而电池生产线的建设周期较长，要想提升产量还需要时间。尽管动力电池企业目前产能扩张势头迅猛，但工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春在近期的行业会议上表示，我国动力电池仍难以满足新能源汽车推广普及需求，尤其在基础关键材料，系统集成技术、制造装备和工艺等方面，还存在欠缺。
除了电池产能存在瓶颈，也有的企业在担心市场对于新能源汽车的接受程度。2016年全年，中国新能源车销量仅为32万辆，行业内普遍预计2017年电动车的销量为50万左右。随着新能源汽车积分要求的逐年提升，2018年，新能源汽车产量需要78万辆，2019年为90万辆，到2020年，预计新能源乘用车推广数量将达102万辆。汽车企业现在最担心的问题是，“这么多电动车生产出来后都能销售得出去吗？”由于新能源汽车还不是成熟市场，用户对新能源汽车认知度还不高，而且充电设施的便利性也不够完善，达不到让用户充电象加油一样便利，“如果需求侧的问题不解决，积分比例的压力主要是在供给侧，对汽车企业来说也不公平。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，“积分管理办法”在实施的同时必须要推进需求侧的改变，要大力创造需求环境。
日渐明确的趋势
从2016年起，随着新能源汽车财政补贴的逐步退坡，如何在促进传统汽车节能基础上，推动新能源汽车发展，进而缓解能源和环境压力，处理好企业平均油耗与发展新能源汽车的关系等一系列问题成为汽车产业最为关注的焦点，“双积分管理办法”就是在这样的背景下出台的。6月13号出台的新版征求意见稿也明确提出，“为了提升汽车节能水平，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，促进汽车产业健康发展，缓解能源和环境压力，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。”
从某种程度上，积分政策的推出，是希望通过“双积分管理”，将新能源汽车的政府直接补贴，转换为车企之间的相互补贴，传统乘用车企业通过购买新能源汽车积分向新能源汽车发展领先企业提供资金补偿。通过建立交易机制，政府逐步减小对于新能源汽车市场的直接干预，对于新能源汽车市场的鼓励由企业之间的正负积分交换过程间接完成。“新管理办法一方面倒逼车企加大新能源汽车发展的投入力度；另一方面也让新能源汽车企业通过积分交易获得一定补贴，弥补补贴政策退坡带来的损失。“国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，“新管理办法主要是为了促进新能源汽车的发展，消除补贴退坡后对新能源汽车市场造成的影响。”
当然，也有人担心“双积分”会对传统汽车的油耗管理产生不利影响。“我是不主张将新能源与汽车油耗合并管理的，“中国电动汽车百人会副秘书长王贺武告诉笔者，”我们算过，一旦合并，如果按照一辆新能源汽车比五辆传统汽车计算，在2015年6.9升油耗不变的情况下，到2020年，每个企业只要有10%的车辆使用新能源，就能达到目标，而汽车实际的节能减排效果很差。因为一辆新能源车不可能像传统车一样跑出五辆车的效果，实际的效果是达不到的。”
能源与交通创新中心(iCET)创始人安锋更是表示，“企业平均燃料消耗量”与“新能源汽车积分”本应是两套独立的政策体系，有各自清晰的目标，前者以推动汽车节能技术应用、提高能源效率为目标，后者以推动新能源汽车市场化发展为目标。他认为“双积分”并行管理，实际上是交叉管理，不但混乱了两个政策机制的目标，增加了监管难度与实施效果的不确定性，而且由于新能源汽车在CAFC核算、CAFC负积分抵偿、NEV积分交易中多次受益，虽然极为利好新能源汽车产业发展，但却大幅消弱企业在传统汽车节能技术方面提升动力。“CAFC积分代表的是燃料消耗量指标，NEV积分代表的是新能源汽车数量指标，1个CAFC积分(1L/100km)与1个NEV积分等值相抵的提法没有科学依据，含义模糊，价值混乱。如果要建立折算关系，则需基于科学方法，比如进行全生命周期碳排放量比对分析等。”安锋对于实施积分后实际的监管效果也表示担忧，“中国有近200家汽车企业，CAFC与NEV积分的交叉抵偿交易过于复杂，不免将产生数据黑箱，滋生造假，增加监管难度。”
去年9月，iCET在该政策第一次征求意见时，基于其前期研究结果及与各部门的沟通，也提交了建议，其中“新能源汽车积分不能仅根据行驶里程确定需要综合考虑NEV技术指标，如能量消耗率，快充时间等”被采纳。在仔细研究“新能源汽车积分机制”后，针对其具体设计与实施，安锋带领的iCET研究团队已经按照规定程序向国务院法制办公室、工业和信息化部提交了反馈意见。据了解，他们本次提交的主要建议有：第一，新能源汽车积分计算要以销量为基础，而非产量；第二、建议采用“合规年”前三年平均销量作为新能源汽车积分比例的合规基准，而非当年的数值。“企业可以提前了解自己合规要求并进行生产规划,降低了合规的不确定性。如果采用合规当年（产）销量，企业难以预测当年市场及产品销量，合规的不确定性增大，同时，为达到当年合规要求，企业有机会对其产品结构和生产规划进行临时性调整，人为操控的影响增大，不利于实现企业长期战略规划。”此外，iCET还建议新能源汽车积分可以结转，并有一定的有效期限，如三年。“新能源汽车积分可结转并拥有三年或者五年的有效期，可给新能源汽车企业一个明确信号，即该政策将作为长期机制来推动新能源汽车发展，有利于企业制定新能源汽车产品与技术的中长期规划。一年有效期将引发企业的投机心态，而目前与CAFC积分抵偿机制，更会驱使节能不达标企业把合规补偿方案投向NEV积分，对NEV积分机制与CAFC积分机制，均造成不利，非常不合理。”第四、建议插电式混合动力乘用车积分也根据行驶里程采用公式确定，而非定量为2个积分。安锋表示，“加州的经验是对插电式乘用车的NEV积分也是根据公式确定（0.01×里程+0.3），这是为了鼓励更大电耗里程的插电式电动车的发展，可以借鉴。”
“补贴退坡+积分制度”是政府“十三五”电动汽车政策的核心，也是电动汽车市场化的关键措施。所以，企业接受积分制是积极发展电动汽车的实际行动。中国工程院院士杨裕生表示。此外，尽管“双积分管理办法”中的具体条文也许尚存在不足之处，但是“鼓励企业不断进行产品技术进步，用技术标准来衡量和量化，实现可测试和监督将是行业管理未来的趋势。”权威人士表示。
