2018年前三季度，我国新能源汽车销量达到72．1万辆，同比增速达到81．1％；其中纯电动汽车销量为54．1万辆，同比增长66．2％。据预测，2018年我国全年新能源车销量将突破100万辆，到2020年有望达到200万辆。但是，新能源汽车快速发展的同时，也遇到了不少问题。
目前制约新能源汽车产业发展的主要障碍是在电池能量密度和电池成本方面。只有当电池能量密度超过300 Wh／kg之后消费者才能真正消除里程焦虑，同时只有成本下降到与传统燃油汽车相当时，其经济性才能得到市场认可。
另外，充电慢、充电难也制约了新能源汽车发展。总之，新能源汽车是个新兴产业，产业健康发展就要不断降成本、补短板。
难以打消的里程焦虑
目前，新能源汽车最难解决的问题之一就是续航里程短。当前我国新能源汽车市场上的纯电动汽车所搭载的动力电池，大多数为三元锂材料和磷酸铁锂材料电池。尽管相比铅酸和镍氢电池，能量密度已经有了极大的提高，但是依然难以打消消费者的里程焦虑困扰。
根据国家工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第11批）》，纯电动车型的电池系统能量密度在140Wh／kg及以上的占比56．82％，电池系统能量密度虽创新高，但是最高也只是达到170Wh／kg，要满足消费者对汽车续驶里程的需求，电池的能量密度还有待提高。
当前大多数电动汽车续航里程在100－200公里，满足人们日常上下班还是可以的，但是无法满足车主周末和节假日出门远行的要求。那些宣称续航里程300－400km的纯电动汽车，实际续航里程达不到这么远，尤其是在冬夏季开空调，续航里程自然会缩短。电动汽车的续驶里程直接受到电池容量的限制，电池容量越高续驶里程也越长。
“哪怕用户充满了电出门，也很担心汽车会在中途断电。此外，由于用电情况也会影响里程长短，有人甚至为此到了不敢开车内空调的地步。”业内人士表示，电动汽车剩余续航里程估算的复杂性与不准确性是造成焦虑的重要因素之一。
业内人士认为，克服里程焦虑的首要办法是提升动力电池的能量密度，这也是政府鼓励以及行业追求的方向，国家政策和动力电池企业都在为此努力。目前国内的高镍811单体电芯能量密度可做到280Wh／kg（有实验数据已超过300Wh／kg），这是非常可喜的成绩。
降成本是大势所趋
价格是影响产品销售的重要因素，目前新能源汽车的售价都比较高，以国产车为例，同配置同品牌的新能源车价格比燃油车的价格普遍高出10万元以上。即使减去补贴和购置税依然没有燃油车便宜。
作为车辆核心零部件，传统燃油车发动机占据整车成本的15％左右，然而新能源汽车的电池、电机、电控“三电”系统的成本占比则远远高于这一数字，其核心动力电池的采购成本，占到了整车价值的30％－50％。纯电动车成本除了生产成本，还有巨大的研发成本，由于当前销量不算高，所以每辆量产纯电动汽车分担的研发成本很高。
其实，随着技术进步及电池生产规模化，动力电池的成本一直呈下降趋势，从2010年至2017年，我国动力电池成本就下降了79％。但是，虽然购买新能源车能得到高额的补贴和一系列优惠政策，但目前其本身的价格还是偏高。
电动汽车降成本是大势所趋，北京理工大学机械与车辆学院副教授、中国电工技术学会电动车专业委员会委员孙立清认为，未来5年新能源汽车成本将大幅下降。他表示，在2018－2019年，因为竞争加剧，续航里程在300km的A级车补贴后的价格将可能下探到10万元及以下；到了2020年－2021年，新能源车补贴退出，同时新能源汽车形成规模化效应，续航里程在300km的A级车补贴后的价格将可能下探到8万元左右。
充电慢充电难的顽疾
充电慢、充电难已成为消费者选择新能源汽车的主要障碍。通常情况下，大多数新能源汽车的电池都采取慢充的方式，需要5－8个小时才能为汽车充满电。尽管可以通过夜间休息时间充电，但是在白天充电慢给车主带来诸多不便和时间浪费是毋庸置疑的。
另外，目前国内的情况是充电桩比加油站难找得多，公共场所充电桩的缺乏严重影响了电动汽车的出行，而且现在充电标准不统一，不是每个充电桩都能通用。数据显示，截至2017年年底，我国共建成公共充电桩约21万个，总车桩比约为8：1，远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。
事实上，由于充电桩带有基础设施的性质，前期投入巨大，后期回本周期长，对现金流的要求非常高。据了解，按目前的市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价约2万元，快速充电桩成本在10万－20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。
为解决充电难问题，国务院出台关于加快电动汽车充电基础设施建设指导意见，要求到2025年要满足500万辆车的充电需要，要新建480万个充电桩，1．2万个充电站，车桩比例将接近1：1。同时鼓励社会资本参与充电设施建设领域。相信，随着充电基础设施的完善，充电难问题将会得到极大的缓解。
